Посещение станции технического обслуживания с точки зрения результата часто преобразуется в лотерею. А время от времени и в «Русскую рулетку». И это не преувеличение. Это подтверждают и спецы Shaeffler Automotive Aftermarket, проводящие технические тренинги на тех станциях, и представители компании, специализирующиеся рассмотрением рекламаций.
Сиим материалом мы начинаем серию публикаций, в каких поведаем о самых фаворитных «косяках» механиков СТО, с которыми мы получаем свои авто опосля ремонта.
1. Установка шкивов генераторов с обгонной муфтой с помощью пневмогайковерта
Задачка обгонной муфты шкива генератора — нивелировать неравномерные импульсы, передающиеся от мотора на генератор. Это прецизионный узел, снутри которого находится игловатый подшипник с фиксирующими элементами — тела качения первого класса, дорожки которых недозволено повреждать ни в коем случае.
Пневмогайковерт, возлюбленная игрушка механиков СТО, существенно сберегает время при монтаже, но в этом случае его внедрение весьма похоже на незащищенный секс: одно неосмотрительное движение, и ты становишься папой. Вот и тут — надавил на курок, и можно с уверенностью утверждать, что на дорожках качения образовались микровмятины. А означает таковой шкив заместо положенных 150–180 тыс. км «кончится» через 20–25 тыс. км.
Износ оси натяжителя из-за неисправного шкива генератора с обгонной муфтой.
Самый большенный риск от заклинившего шкива — обрыв ремня ГРМ со грустными последствиями для мотора. К огорчению, никаких инструкций по превентивной подмене этого узла не существует.
2. Спутанные стороны ведомых дисков при сборке сцеплений
Провернуть такое удается не со всеми авто, а почаще всего схожей казни подвергаются французские машинки. При рассмотрении рекламации на этот узел вина СТО определяется сходу — в выжатом состоянии ведомый диск и его демпферные пружины оставят на внутренней стороне диафрагменных пружин следы «злодеяния».
Следы контакта диафрагменной пружины с демпферными пружинами ведомого диска. Также повреждена шлицевая часть ведомого диска в следствии ударов диафрагменной пружины по демпферу.
Обычно, клиент опосля ремонта не успевает далековато уехать от мастерской — собранный таковым образом узел сцепления длительно не прогуливается.
3. Доборная герметизация насосов системы остывания мотора
Это уже из серии «кашу маслом не испортишь». А еще механик похвастается: «Как себе делал — на всякий вариант к тому же герметиком промазал».
По сути, этот узел не просит никакой доборной герметизации, а вот риск того, что ошметки герметика отправятся в систему, попадут под подшипник либо под сальник насоса, что безизбежно вызовет течь, очень велик. К слову, для неких насосов предвидено два уплотнительных кольца — 2-ое, с ремонтным размером, имеет отдельный артикул. Но будет ли СТО, где основной девиз: «Время — средства», заморачивается с заказом копеечной позиции, которой нету на складе? А герметик есть постоянно.
4. Очевидная халатность при монтаже новейших систем сцеплений
Классика жанра: клиент записывается на подмену сцепления, приезжает в мастерскую с коробкой новейшего узла, в срок получает кар опосля обслуживания и… Верно — через некое время ворачивается с претензией на буксующее сцепление. Механик, обслуживавший кар, быстрее всего вывернется, сославшись на то, что ранее сцепления были лучше, а на данный момент одно барахло гонят. А вот о том, что меняя сцепление он лицезрел потеющий сальник первичного вала КП, промолчит. Далее все происходило прогнозируемо: трансмиссионное масло через негерметичный сальник и направляющую втулку протекло по первичному валу до ведомого диска сцепления, а центробежная сила раскидала его по фрикционным накладкам.
От текущего первичного вала КП мучается ведомый диск сцепления.
Отлично, если это сцепление будет ориентировано его производителю с рекламацией, и экспертиза обусловит причину пробуксовки. В худшем случае горе-мастер предложит клиенту приобрести сцепление другого бренда и все пойдет по тому же кругу. Сам же механик наверное уверен в собственной правоте — клиент попросил поменять сцепление, а возиться с подменой дешевого сальника, требующей демонтажа КП — это совершенно иная история.
Корзина сцепления от ВАЗ-2110. Масло из потекшего сальника первичного вала попало на внутренний поперечник нажимного диска — из-за разности температур чугун просто разорвался.
Да к тому же вилка в этом случае была кривой, а направляющая втулка изъедена коррозией. Но ведь речь шла только о подмене сцепления…
Из-за отвратительного состояния направляющей втулки произошел перекос выжимной системы, что привело к повреждению пальцев диафрагменной пружины.
Лишь в случае полной ревизии коробки можно рассчитывать на то, что сцепление отработает столько же, сколько и на каре, лишь что вышедшем с завода! И вот о этом не много кто из клиентов понимает.
Еще одна настоящая возможность убить ваш кар на СТО — это установка КП без использования специальной трансмиссионной платформы. Стоит приспособление совершенно дешево, зато дозволяет одному механику отсоединить коробку, опустить ее до подходящего уровня, а потом установить на пространство без всяких перекосов. На практике в большинстве случаев все происходит по другому: пара слесарей, сопровождая работу словами-помощниками, стараются установить узел на пространство. Но как первичный вал на сто процентов заходит в ведомый диск сцепления, томная КП провисает. И это начало конца: имеющий кривизну диск сцепления или сам себя убьет, или у клиента будут неизменные препядствия с включением передач. И вот, что самое основное: по статистике технических тренеров Shaeffler Automotive Aftermarket 99 % СТО Рф и Таможенного союза, с представителями которых они общались, не используют трансмиссионные платформы!
Диск сцепления, имевший кривизну из-за провисания КП при установке.
Изредка вспоминают на СТО и о таком инструменте, как центровочная оправка — куда проще загнать первичный вал КП вовнутрь шлицевой части ведомого диска ударным способом. А позже, получив претензию на неправильную работу сцепления, удивляться, смотря на выдавленную демпферную часть того самого диска. А смазка первичного вала КП, которая в неотклонимом порядке делается на заводе? На сервисе эту простейшую, но очень важную функцию в подавляющем большинстве случаев на сто процентов игнорируют. К слову, обычно, найдя покоробленный из-за работы «на сухую» первичный вал, слесари предпочитают о этом клиенту, прибывшему для подмены сцепления, не гласить — ведь в этом случае речь уже идет о подмене КП, на которую обладатель кара навряд ли прямо на данный момент готов. А так: машинка на подъемнике, на верстаке в коробке новое сцепление… Раз, два — ремонт легитимен, деньги в кассе. А далее имеющий следы износа первичный вал начинает разбивать шлицевую часть ведомого диска, выполненную из наиболее мягенького сплава…
Места смазки трущихся деталей.
Износ вилки сцепления, не имевшей смазки.
Изношенный первичный вал…
… приведший к резвому износу новейшего сцепления.
Последняя степень — скошенные шлицы ведомого диска сцепления.
5. Регулировка и проверка натяжителя ремня привода ГРМ
Ситуация приблизительно таковая же, как и с подменой сцепления. Клиенту предлагаются разные варианты ремней, роликов, цепей, звезд и т. п. А вот о всеохватывающей подмене, включающей, к примеру, сальники коленчатого либо распределительного валов, а то и водяного насоса, который интегрирован в систему привода ГРМ, на СТО часто даже не заикаются. Либо априори считают, что клиент на это не готов, либо не могут (а почаще всего и не желают) донести до него информацию о необходимости таковых работ. А ведь тут все довольно прозрачно. Представим, есть колебание в уплотнениях водяного насоса. Подтекающий антифриз попадает под ремень, тот соскакивает и… Далее следует вскрытие мотора, а то и его серьезный ремонт.
А вот очередной соответствующий пример действий на сервисе: показывая клиенту свойство новейшего ремня привода ГРМ сотрудник мастерской на сто процентов сгибает ремень. Либо оценивая состояние уже работавшего ремня, выкручивает тот ремень восьмеркой — вот, мол, трещинок нет, зубцы на месте, он еще послужит. Дело в том, что снутри ремня есть кордовый слой, который при схожих экзекуциях повреждается. И в местах излома стоит ожидать разрыва ремня. Без преувеличения это мина замедленного деяния.
Новейший ремень.
Ремень опосля 5000 км пробега.
Примеры неверной проверки состояния ремня ГРМ.
Есть совсем точные аннотации по установке и регулировке натяжителей при ременном приводе ГРМ. К примеру, в особенности в зимний период, принципиально чтоб при регулировке температуры агрегатов и натяжного элемента выровнялись. А еще часто опосля того, как натяжитель установлен и его флаг эксцентриком выставлен на подходящий уровень, делают контрольный проворот мотора, опосля чего же мотор запускают. Как ремень проходит по всей линии движения меж роликами и растягивается, флаг натяжителя сдвигается в самое ослабленной положение. Еще одна мина замедленного деяния.
Типичным «хитом» является установка привода ГРМ на Шевроле Lacetti с «опелевским» мотором. Не достаточно кто воспринимает во внимание то, что эти движки имеют эксцентриковый водяной насос, который тоже необходимо учесть при регулировке — обычно слесари не колеблются в том, что имеющийся в системе привода ГРМ автоматический натяжитель полностью управится с задачей.
При подмене ремня ГРМ на каре Шевроле Lacetti необходимо держать в голове о том, что этот движок имеет эксцентриковый водяной насос — для его вращения при регулировке необходимо применять особый ключ.
Результатом схожей невнимательности либо безграмотности часто являются загнутые клапаны.
Источник: