Продолжаем говорить о самых обычных ошибок работников СТО, которые приводят к суровым поломкам кара.
В первой части мы уже ведали про 5 распространённых «фэйлов» мастеров СТО, которые случаются при ремонте мотора и коробки. В данной нам статье мы дополнили этот перечень ещё пятью нередко встречающимися ошибками: тем, кто конкретно занимается ремонтом это поможет не наступить на «грабли».
1. Установка сухих двойных сцеплений без достаточных познаний и специального инструмента
Сейчас на русском рынке весьма много каров с механизированными КП и спрос на сервис и ремонт сухих двойных сцеплений велик. А раз есть спрос, означает возникает и богатство предложений — сейчас лишь ленивый автосервис не берется за схожую работу. Набор специального инструмента? Для чего! Довольно приобрести «магическую» оправку, а уж с механической частью вопросца слесари с долголетним стажем буквально управятся. В итоге кар клиента выезжает из сервиса на старенькых настройках (о необходимости адаптации коробки никто и не слышал), опосля что недешевый модуль сцепления просто сгорает.
Спаленное в итоге неверной установки не приспособленное сцепление.
Такое часто происходит даже в специализированных автосервисах, сотрудники которого прошли особое обучение (педагогический процесс, в результате которого учащиеся под руководством учителя овладевают знаниями, умениями и навыками). Технический спец Shaeffler Automotive Aftermarket Юрий Александров поведал о случае, произошедшем на одной из фирменных СТО, где есть весь нужный специнструмент и на которой работают бывалые, квалифицированные спецы. При процедуре взведения колец автокомпенсации износа, слесарь только в одном пт перепутал порядок действий, что привело к срыву фиксаторов. В итоге что модуль сцепления стоимостью в 92 тыс. рублей был уничтожен. И это не было случайной ошибкой — когда представители Shaeffler попросили того же слесаря повторить весь процесс установки, он сделал все в начальном, убивающем сцепление варианте. Часто сотрудники СТО, обращающиеся в Shaeffler с рекламациями, не могут даже ответить на вопросец, какого поколения, первого либо второго, было установленное ими сцепление. Все вышеупомянутое не означает, что высококачественное сервис коробок DSG нереально. К примеру, Shaeffler с 2012 года представляет на вторичном рынке все нужные технологии для сухих двойных сцеплений, и количество беспроблемной установки таковых модулей уже превысило 5000 комплектов. Но таковая работа — удел только экспертов. Если же за дело берутся экспериментаторы, то финал предопределен.
2. Крепеж роликов ременного привода ГРМ
Неувязка в большей степени связана с авто с пробегом в 200‑300 тыс. км, и касается состояния шпилек и резьбовых соединений. Кто за этот период времени «тренился» на крепеже? Какие моменты затяжки использовались? Была ли сорвана резьба? Вопросцев много, а вот ревизия, обычно, не делается. В итоге шпилька выворачивается, ролик сползает и заклинивает, ремень ГРМ рвется. К чему это приводит, понятно.
3. Установка системы сцеплений с автокомпенсацией износа
Эти системы используются фактически на всех современных микроавтобусах, в особенности на моделях с дизельными движками и двухмассовыми маховиками. Система сцеплений снабжена регулировочным кольцом, позволяющим сохранять неизменное прижимное усилие и обеспечивать удобную нагрузку на педали сцепления.
Саморегулирующееся сцепление SAC.
В хоть какой из инструкций по эксплуатации микроавтобусов, и даже на упаковке таковых сцеплений, обозначено непременное внедрение при монтаже специального инструмента — эти узлы имеют ряд особенностей, даже если их установка осуществляется по традиционной схеме «звезда» с параллельной протяжкой. К слову, неиспользование специнструмента при монтаже (а по анализу профессионалов Shaeffler в Рф 99 % сцеплений устанавливается без такового инструмента) является поводом для отказа в гарантии производителя. Установка без внедрения специнструмента наверное вызовет перекос диафрагменных пружин.
Диафрагменные пружины, перекошенные при монтаже.
В таковых системах сцеплений используются регулировочные кольца, которые приводятся в действие сильными пружинами.
Регулировочное кольцо.
На кольца нанесены опасности, фиксирующие регулировочные положения. И если корзина сцепления при монтаже прослаблена, регулировочное кольцо может провернуться в одной из полуплоскостей, приводя к перекосу диафрагменной пружины. В итоге или неполный выжим сцепления, или хруст при переключении передач.
Выработки, говорящие о том, что при монтаже не употреблялся специнструмент.
Очередное из последствий игнорирования использования специнструмента — сорванные резьбы в маховике. Эти системы снабжены усиленными диафрагменными пружинами, и во время прикручивания к маховику работают высочайшие противодействующие силы. Это и приводит к срыву резьбы, в особенности, если корзина пристреливается пневмоинструментом.
Сорванные резьбы на маховике — специнструмент и в этом случае не употреблялся.
4. Изношенные шкивы и звезды приводов ГРМ
Эта неувязка также свойственна для каров с пробегом в 200–300 тыс. км. Почти всем слесарям невдомек, что резиновый ремень способен изнашивать железный шкив, и они бывают очень удивлены, что любые 40 тыс. км на ремне срезает зубья.
Состояние шестерен ременного привода ГРМ и самого ремня со срезанными зубьями.
Клиент готов в очередной раз поменять ремень, но от подмены приводных шестерен либо изношенного водяного насоса отрешается. Ну и механики СТО на этом не настаивают. Убытки из-за схожей халатности — «конченный» движок. Трудности нередки и с цепными приводами. К примеру, подмена фазовращателей со звездами — штука весьма финансово накладная, а клиент приехал для подмены цепи. Ее и поменяют, рискуя загнутыми клапанами.
5. Вытянутые болты крепления двухмассовых маховиков
Двухмассовый маховик может стоить и 15, и 30, и 70 тыс. рублей. При всем этом болты крепления таковых маховиков являются разовыми деталями, потому что работают в весьма нагруженных критериях, обусловленных и большенный температурной вилкой, и высочайшим уровнем крутильных колебаний. И тот факт, что при монтаже двухмассового маховика не использовались новейшие болты, уже является поводом для отличия рекламации. К огорчению, часто «бэушные» вытянутые болты ворачиваются на пространство, время от времени с внедрением фиксаторов резьбовых соединений. В итоге, через пару тыщ км маховик начинает стучать либо очень вибрировать — вытянутый болт упирается в дно резьбовой части коленчатого вала не фиксируя маховик подабающим образом. С течением времени маховик и совсем откручивается от коленчатого вала. Последней степенью становится выломанная первичная масса маховика, опосля что он просто улетает в колокол коробки.
Трещинкы на поверхности от того, что на древнем крепеже маховик болтался на коленчатом валу. И последняя степень износа — выломанная первичная масса маховика.
Наиболее 90 % двухмассовых маховиков, которые возвращали СТО по рекламациям дистрибьюторам, не имели новейших болтов крепления — их не было ни в комплектах, ни в заказ-нарядах станций. Наиболее того — о необходимости их установки мастера даже не знали.
Источник: