Как приобрести Volkswagen Polo и не пожалеть о этом: вся история заболевания русского блокбастера — lets-store.ru

Совершенно не так давно в Рф стартовало 2-ое поколение Volkswagen Polo. И почти все фанаты модели, обуреваемые желанием приобрести новинку, выставили на продажу машинки первой генерации, — самое время для покупки седана-предшественника. Чтоб не приобрести кота в мешке, мы предоставляем для вас полную историю заболевания первого «Поло».

Редакция

Для нашего рынка кар выпускался в Калуге с весны 2010 года. Polo стал первым каром компании, специально разработанным для Рф. Он получил покрытый цинком в самых проблемных местах кузов, надежные и нетребовательные моторы, а также усиленную подвеску. При этом с сборочного потока сходили только седаны — более нужный посреди россиян тип кузова. На Polo ставились бензиновые 1,6-литровые «четверки» мощностью 85 и 105 сил. Для всех моторов базисной числилась 5-ступенчатая механическая трансмиссия, а с самым массивным смешивался 6-диапазонный «автомат». Опосля рестайлинга 2015 года на кар стали устанавливать бензиновые движки прежнего размера мощностью 90 и 110 «лошадей». А в весеннюю пору 2016-го возникла заряженная версия Polo GT с 1,4-литровым турбомотором мощностью 125 сил, в паре с которым работали 6-ступенчатая «механика» либо 7-диапазонный механизированная коробка с 2-мя сцеплениями DSG.

РЖАВЧИНА? НЕ ДОЖДЕТЕСЬ… 

Кузов Volkswagen Polo накрепко защищен от коррозии. Но лишь при условии того, что кар не побывал в трагедии с следующим плохим восстановлением. Немцы серьезно подошли к вопросцу защиты корпуса от ржавчины, да и лакокрасочное покрытие достаточно крепкое. В данной номинации «Поло» уверенно держит фаворитные позиции по сопоставлению со своими одноклассниками. Вообщем, не обошлось и без исключений. На неких машинках облезает краска на крыше на стыке с ветровым стеклом. При этом эта болячка свойственна для почти всех моделей Volkswagen, в частности «Гольфа» и «Пассата». Если же обнаружите следы облезания ЛКП от «пескоструя» на фронтальных крыльях, в местах их соприкосновения с дверьми и порогами, то знайте — эта машинка пробежала благопристойно за 200 000 км.

С возрастом также закисает трапеция стеклоочистителей — обычно эту неисправность выдают ленивые взмахи «дворников» из-за закисающих втулок. Если их не удается создать с помощью WD-40, придется поменять механизм в сборе. В этом случае, готовьте порядка 7500 руб. на новейший узел. А вот дребезжание топливных трубок в подкапотном пространстве можно убрать даже без помощи других, при этом малой кровью (внутренней средой организма). Для этого довольно укрепить их хоть какими средствами находящимися под рукой, прямо до использования изоляционной ленты либо особых прокладок.

Не поленитесь проверить и работу замков — их личинки достаточно слабые и резвее всего изнашивается на водительской двери и крышке багажника. Правда, опосля рестайлинга систему замков усилели, а багажник стал раскрываться из салона. Заглянуть также под капот и проверьте состояние фронтальной панели, так именуемого «телека» — он пластмассовый и лопается даже при легком контакте с сугробом либо остальным препятствием. Заодно направьте внимание на радиатор кондюка: он закрывает собой теплообменник мотора и первым воспринимает удары парящего песка и камешков, отчего его соты достаточно стремительно заминаются. Потому в сетке бампера лучше установить защитную сетку. Не запамятовывайте также чистить оба радиатора раз в 2–3 года.

Не стоит сберегать на запчастях — уникальные кузовные детали на Volkswagen Polo стоят дешево, а свойство их высочайшее. Потому нет смысла брать неоригинал непонятного происхождения — незначительно сэкономите в стоимости, а срок службы такового изделия будет еще меньше.

МАСЛОМ ИХ НЕ ИСПОРТИШЬ

Вначале на «Поло» ставили 1,6-литровую бензиновую «четверку» серии CFNA мощностью 85 и 105 сил. Оба мотора схожи по конструкции, а разница в «лошадях» достигается только прошивкой блока управления. В приводе ГРМ обоих движков — пластинчатая цепь, которая растягивается лишь к 200 000 км. О ее износе возвестят специальные шумы, которые, к слову, почти все путают со стуком поршневой группы, что является не самой приятной индивидуальностью этих «четверок». Специфичное звуковое сопровождение возникает уже опосля 50 000–80 000 км пробега. Немцы стремительно отреагировали на делему, и с 2013 года начали устанавливать модернизированные поршни. Но эти меры ситуацию абсолютно не изменили — постукивание на прохладном моторе не ушло. Вообщем, нужно отметить, что стуки в поршневой совсем не приводили к забиякам зеркала цилиндров, и почти все движки при всем этом выхаживали до 400 000 км без серьезного ремонта. Тем наиболее, что с прогревом мотора посторонние звуки, в том числе исходящие и от гидрокомпенсаторов клапанов, пропадали.

В группе риска у «четверок» серии CFNA также считался водяной насос, который следует поменять заодно с приводным ремнем и роликами любые 60–90 тыщ км пробега. Если поменяйте лишь ремень, то уже в наиблежайшее время помпа потечет. Испытано! Потому если не желаете платить два раза за одну и ту же работу, обновляйте эти детали в комплексе.

Не особо долговечен выпускной коллектор — он лопался уже на рубеже в 100 000 км. Новенькая деталь стоит недешево, около 65 000 руб. Потому часто ставят наиболее доступный узел российского производства, при этом без катализатора. Приблизительно столько же отпущено гофре приемной трубы, которая на этом пробеге уже прогорает. А вот левая опора мотора перестает делать свои функции даже на относительно новых седанах. Неувязка решалась установкой неоригинальной детали от известной марки. А опосля рестайлинга систему опоры усовершенствовали и жалоб на нее больше не поступало.

К слову, на рестайлинговом Volkswagen Polo уже стоял модернизированный движок такового же размера серии CWVA, принадлежащего к семейству ЕА211, мощностью 90 и 110 сил. Мотор стал еще тише предшественника за счет использования зубчатого ремня в приводе ГРМ заместо цепи, а заодно избавился от стуков в цилиндро-поршневой группе. А вот масляный аппетит у свежеиспеченной «четверки» не уменьшился — расход водянистой смазки достигал 100 граммов на 1000 км, который, к слову, приметно понижается опосля 25 000 км пробега. Зато в остальном все отлично. К тому же далековато не все обладатели «Половичков» сетуют на жор моторного масла.

Не разочарует прожорливостью и 1,4-литровый турбомотор серии CZCA мощностью 125 сил, который стал доступен для Polo с 2016 года. Отзывы о движке самые прельщающие — по последней мере, он приметно надежнее собственного 122-сильного предшественника. Вообщем, не нужно забывать, что в группе риска этого мотора турбокомпрессор и топливный насос, ну и к качеству горючего и моторного масла он очень привередлив.

ВНИМАНИЕ РОБОТУ

Что касается коробок передач, то 5-ступенчатая «механика» априори надежна. Хотя опосля 150 000 км на «пятиступке» может разболтаться кулиса и пластмассовая втулка рычага, что приводит к затрудненному включению передач. Вообщем, ремонт никак недорог, а ремкомплект стоит порядка 1800 руб. Шестиступная механика, которая смешивается лишь с турбомотором, пока не обросла статистикой дефектов. Но о надежности агрегата можно судить по остальным моделям концерна, где эта коробка проявила себя с самой наилучшей стороны.

Отличные отзывы и о 6-ступенчатом «автомате» Aisin TF-60, который считается априори беспроблемным даже с наиболее сильными моторами. А уж с 1,6-литровыми «четверками» с их умеренным вращающим моментом коробка и совсем работает только на половину собственных способностей, что дозволяет судить о ее долговечности. Лишь не запамятовывайте любые 60 000 км обновлять трансмиссионное масло. Тогда агрегат прослужит верой и правдой долгие годы.

Что не скажешь о грустно известной 7‑ступенчатой коробке с 2-мя сухими сцеплениями DSG DQ200, которая до недавнешнего времени доставляла массу морок обладателям почти всех моделей концерна VAG. За 12 лет производства немцы не один раз модернизировали агрегат и с десяток раз обновляли программное обеспечение. Главными болячками в коробке считается резвый износ сцепления и подшипников вилок переключения передач, а также отказ мехатроника. Но опосля внесения конфигураций в систему и доработок ресурс DSG приметно возрос. Так, модернизированное сцепление выхаживает до 100 000 км, а подмена его сейчас стоит около 50 000 руб. Механическая часть DSG и совсем считается беспроблемной. Основное, любые 60 000 км пробега поменять в ней масло. А вот мехатроник еще может выбросить фортель даже при умеренном пробеге. Но когда почувствуете сильную вибрацию на большенный скорости, не торопитесь винить в этом бота. Быстрее всего, причина в износившемся внутреннем ШРУСе, который на машинках с автоматом выходит из строя к 100 000 км.

ПРОСТОТА — ЗАЛОГ ЗДОРОВЬЯ

Схема подвески на «Поло» достаточно ординарна и не различается от большинства соперников: впереди стойки МакФерсона, а сзаду скручивающаяся опора. Расходники тут — стойки фронтального стабилизатора, которые начинают скрипеть в среднем на 25–40 тыщах км. Подмена, правда, дешевая — от 1500 руб. Зато другие элементы ходовой просто выхаживают 100 000 км. Фронтальные рычаги обычно меняют из-за износа сайлентблоков либо шаровых. Экономия тут неуместна. Так как деталь поставляется лишь в сборе, а стоит всего 2000 руб. Задние ступичные подшипники тоже идут в сборе, но уникальные детали недешевы — от 7000 руб. за штуку. В этом случае прибыльнее взять оригинал, который гарантированно проходит сотку тыщ км, а не наиболее дешевенькую подделку, ресурс которой несравненно ниже. Родные рессоры (4000 руб. фронтальный и 3000 руб. задний) также выхаживают под сотку. Хотя здесь-то, как раз, можно поэкспериментировать с иными марками.

В управляющем управлении на первых машинках изнашивалась пластмассовая опорная втулка, которую наши мастера удачно подменяли на фторопластовую. Опосля рестайлинга надобность в этом отпала — рейка стала наиболее долговременной.

Электрооборудование на «Поло» не самое сложное, оттого и не обременяющее неуввязками. Но достаточно нередко пылают лампочки габаритных огней, а стеклоподъемник может жить собственной жизнью. Не весьма долговечны элементы подогрева фронтальных кресел — сдаются под весом водителя уже через 4–5 лет. При этом уникальный набор стоит много — около 8500 руб. Также отказывают некие датчики и блоки, хотя и не настолько нередко.

РЕКОМЕНДУЕМ

Не напрасно, все же, Volkswagen Polo пользуется таковым высочайшим спросом на «вторичке». В его ценностях — выдающаяся надежность и долговечность, отменное свойство сборки, невзирая на экономные материалы отделки, и доступность. При этом вы сможете избрать всякую понравившуюся для вас модификацию с хоть каким мотором и коробкой. Но лучше все же машинки опосля рестайлинга, когда все детские заболевания уже были излечены. Лишь не нарвитесь на машинку из такси — они под видом «добропорядочных экземпляров» нередко предлагаются перекупщиками по наиболее симпатичным ценам.

    VW POLOВторые рукиМашины с пробегомПоло седан

Источник: 5koleso.ru

Добавить комментарий