История самого известного довоенного спортивного автомобиля BMW начинается со скромного шестицилиндрового двигателя 315 1934 года. В частности, спортивная версия мощностью 40 л.с., оснащенная трехцилиндровым двигателем объемом 1,5 литра, была очень успешной в своем классе. Чтобы сделать автомобиль конкурентоспособным в классе ниже 2 литров, BMW решила разработать более крупную версию двигателя мощностью 55 л.с. Этот двухлитровый автомобиль, получивший название 319, выглядел идентично своему предшественнику и снова был достойным автомобилем на трассе.
Новый двигатель также стал первым для более крупной модели, представленной в 1936 году, 326. Это был первый «большой» BMW, а мощность в 55 л.с. дала автомобилю лишь умеренный прирост производительности по сравнению с 315 моделями. Двухместный кабриолет 327, появившийся годом позже, не мог сравниться по характеристикам с более маневренными 319 с аналогичным двигателем. Уже в то время водители BMW, казалось, предпочитали производительность элегантности, и начальные продажи 327-го были небольшими.
Тем временем BMW предвидела некоторые проблемы и разработала полностью новую головку блока цилиндров для 6-цилиндрового двигателя. Он использовал клапанный механизм, аналогичный двигателям Riley и Talbot того времени, где один боковой распределительный вал через толкатели и коромысла приводит в действие впускные и выпускные клапаны. Они устанавливаются напротив (по одному с каждой стороны двигателя) в полусферической камере сгорания. Внешне двигатель выглядит так, как будто у него два верхних распредвала, но крышки содержат только горизонтальные толкатели для привода клапанов. Модификации увеличили мощность двигателя на 25 л.с. до приличных 80 л.с.
Первым автомобилем, оснащенным новым двигателем, был 328-й, который, к всеобщему удивлению, явился на выставке Eiffel Rennen 1936 года. В умелых руках Эрнста Хенне он безоговорочно выиграл двухлитровый класс. Сразу стало очевидно, что BMW сделала победителя. Когда он появился на рынке в 1937 году, автомобиль сразу же стал хитом и одержал множество побед в руках решительных каперов. Стандартный кузов родстера был построен в Айзенахе с небольшим текстильным покрытием. Однако другие компании, такие как Glaeser, Wendler и Drauz, также предлагали более роскошные кабриолеты.
Сегодня 328 считается одним из самых современных довоенных автомобилей. Его усовершенствованное шасси и легкий вес всего 830 кг делают хорошо управляемый образец трудным для понимания даже для гораздо более современных машин. Конструкция шасси была уникальной для этой модели. Он использовал трубчатую раму с поперечным усилением, а подвеска состояла из поперечной листовой рессоры спереди в сочетании с одинарными нижними поперечными рычагами. В задней части находился ведущий мост с двумя продольными торсионами, которые должны были стать визитной карточкой BMW.
Модель 328 стала всемирно известной после того, как специальное легкое купе Touring Superleggera с низким и легким кузовом финишировало пятым в гонке «24 часа Ле-Мана» 1939 года, выиграв при этом двухлитровый класс. Для Mille Miglia 1940 года компания BMW представила 5 автомобилей, участие в Ле-Мане, которое убедительно выиграло, и три родстера (заняв 3-е, 5-е и 6-е места), оснащенных двигателями мощностью 120 л.с. и уже удивительно похожими на ожидаемого преемника нынешних 328. Другой представленной машиной был гоночный лимузин с кузовом, спроектированным в соответствии с аэродинамическими принципами профессора Вунибальда Камма.
Количество обычных 328, произведенных до начала войны, оценивается в 426. Более 200 автомобилей все еще существуют, что является показателем для страны, где многие автомобили были конфискованы властями. Что, по-видимому, способствовало его выживанию, так это то, что двигатели 328-го требовали очень качественного бензина, который был недоступен, что делало автомобиль непригодным для использования во время войны и непривлекательным для правящей партии.
После войны двигатель 328 остался в производстве на заводе в Бристоле. Двигатели использовались не только для их собственных автомобилей, но также для многих успешных гоночных автомобилей, таких как автомобили Cooper Bristol Formula 2. В гоночной комплектации двигатель выдавал как минимум 140–150 л.с. Неясно, имел ли Бристоль право использовать двигатель без лицензионного соглашения. Дело в том, что Фриц Фидлер три года проработал на заводах Frazer Nash и Bristol, что свидетельствует о некотором одобрении ситуации BMW, возможно, в качестве компенсации за войну. Факт также в том, что сама BMW использовала только дальнейшее развитие двигателя 326 для своего первого послевоенного автомобиля.
Источник: