Статья про создание каров в Югославии: самые достойные внимания модели, их история, эволюция. В конце статьи — видео о путешествии по бывшей Югославии.
Содержание статьи:
Пользующиеся популярностью югославские авто
- Jugo 45
Zastava 750 — «Fiсa»
Citroen 2CV — «Spaсek»
NSU Prinz
Zastava 101 — «Stojadin»
Austin
Renault 4
Ikarbus
ФАП
Видео о путешествии по бывшей Югославии
Посреди государств Восточной Европы более слабо автомобилестроение была развита в Югославии, где большая часть регионов имели земельную, а не промышленную направленность. Тем не наименее, выпускавшиеся модели заслуживают рассказа и собственной страницы в мировой авто летописи.
Пользующиеся популярностью югославские авто
Отсчет авто отрасли в Югославии следует вести с 1939 года, когда в сразу в 2-ух городках – сербском Крагуеваце и македонском Скопье, заработали 1-ые фабрики.
Югославия не состояла в Совете экономической взаимопомощи (СЭВ), а поэтому имела право выпускать любые модели на собственный вкус. Как у каждой страны есть типичный авто знак, так тут им стал Jugo 45,открывающий список более увлекательных моделей.
Jugo 45
На фото: Jugo 45 эталона 1980-1986 годов
Поразителен тот факт, что этот субкомпактный кар, имевший гигантскую популярность не только лишь на всех Балканах, да и удачно экспортируемый в Америку, попал в антирейтинг худших каров мира за всю историю автомобилестроения.
Выпускавшийся с 1980 по 2008 год под маркой «Zastava», он был скопирован с итальянских Фиатов — моделей 127 и 128, от которых было позаимствовано и шасси. Самый 1-ый экземпляр был торжественно подарен тогдашнему президенту республики, опосля чего же отправился в серийное создание.
К зимним Олимпийским играм в Югославии в 1984 году была приурочен выпуск новейшей модели, получившей 1,1-литровый 55-сильный движок, новейшую приборную панель и матерчатую отделку дверей. А к 1987 году, благодаря успеху за границей, разрабатывается спортивная версия, устаревшие карбюраторы заменяются электрическим зажиганием Bosch, возникают наиболее мощные силовые агрегаты и 5-ступенчатые коробки.
Всего за время существования было выпущено практически 800 тыщ экземпляров, разошедшихся по всему миру: в Германию и Великобританию, США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке) и Италию, по русским республикам. При этом лишь в Америке было приобретено наиболее 140 тыщ моделей.
И даже опосля окончания выпуска машинка не канула в Лету – лицензия на создание совместно с оборудованием была перекуплена турецким производителем, где кар продолжил выходить в свет уже под брендом Tofas.
Zastava 750 — «Fica»
На фото: народно возлюбленная Фича
При конструировании данной машинки также за базу был взят Фиат, лишь его 600-я модель, имеющая традиционную компоновку с движком впереди и ведущим задним мостом. Тогда как основной инженер Фиат сообразил непрактичность конструкции, сужающей кузов, увеличивающей высоту машинки, массу и себестоимость, и разработал неповторимую модель с единым блоком мотора и коробки, расположенных у ведущих задних колес.
Конкретно этому кару начали подражать во всем мире, и конкретно он стал макетом «Фича».
Выпуск югославской версии начался в 1955 году — она была произведена в количестве наиболее 900 тыщ экземпляров, пока не отправился по лицензии все в этот же турецкий Tofas.
Дюралевый корпус был длиннее итальянской модели, на фронтальных колесах кар имел дисковые тормоза, сберегал горючее и разгонялся до 100 км/ч.
Удобная модель нередко употреблялся муниципальными учреждениями для служебных нужд, что при общей народной любви сделало его культовым. До сего времени есть фан-клубы «Фичи», члены которых утверждают, что кар стал не только лишь эмблемой эры, да и самой страны, и вида жизни ее людей.
Citroen 2CV — «Spacek»
На фото: «Противный утенок» Citroen 2CV
Машинка для перевозки минимум двоих человек и мешка картофеля, требующая не наиболее 3 л. на сотку км и движущаяся хотя на 65 км/ч — такой планировалась создателем данная модель.
Не считая того, созданная для адаптации фермеров к новенькому «металлическому» веку, она обязана была иметь так плавный ход, чтоб во время поездки не перебить яичка, которые везли на продажу.
Заглавие данной малолитражки дословно обозначает «две лошадки», другими словами условную мощность агрегата, по закону подлежащую налогообложению. Невзирая на то, что модель одномоментно была прозвана «противным утенком», она воплотила ряд довольно прогрессивных для собственного времени решений, к примеру — фронтальный привод и регулируемую пружинную подвеску.
Сразу машинка была максимально обычный и непрестижной, чтоб ее мог дозволить для себя полностью хоть какой человек, рабочий ли либо крестьянин. Не считая того, Citroen 2CV был ремонтопригоден, владел достойной грузоподъемностью и проходимостью, а благодаря съемной матерчатой крыше можно было перевозить огромное количество различных грузов.
При всем смешном виде машина выполнялась несколько десятилетий в самых различных странах, потому ее общий выпуск с 1948 по 1990 год превысил 8 миллионов экземпляров.
NSU Prinz
Этот кар родился на германской земле в 1957 году, но уже в 1963 создание переехало в Югославию.
1-ые модели представляли собой типичное купе, имевшее задний ряд кресел, но с так ограниченным местом, что взрослым людям поместиться там было тяжело. Багажник, топливные бак и запасное колесо размещались впереди, а достаточно гулкий 2- цилиндровый 20-сильный движок был установлен в задней части NSU Prinz.
Сборка агрегата, коробки и главной передачи позволяла просто и стремительно обслуживать модель, а мотор даже при его грохоте был экономным и очень надежным.
Кар просуществовал с 1962 по 1973 год и только заводом в Сараево был выпущен в количестве 15 тыщ экземпляров.
Zastava 101 — «Stojadin»
Данную модель практически можно именовать кавер-версией Фиата-128, получившего в 1972 году премию «Кар года». Но в отличие от макета, югославские инженеры сделали машинку наиболее роскошной и современной.
Это был удобный хэтчбек с огромным багажным отделением, получаемым за счет складывающих кресел заднего ряда, чего же не было у Фиата. Благодаря такому лику и характеристикам модель заинтриговала европейских потребителей, которые делали выбор в пользу балканского, а не французского варианта.
Потому кар интенсивно экспортировался в Великобританию, Францию, Германию, Польшу, Чехословакию, Венгрию, Сирию, Болгарию, даже в Эфиопию и Грецию.
Не исключено, что из зависти к сопернику на «Заставу» подал в трибунал «Пежо» за внедрение в заглавии индекса 101, потому что подобные композиции цифр числились «фишкой» французского производителя. Но югославский завод с достоинством отстоял свои права на модель, которая стремительно стала государственным достоянием страны.
Стоjка, Стоjадин, Кец (в переводе на российский язык — «раз»), как лаского не назвали этот кар водители, который за практически 40 лет собственного существования менял модификации, интерьер и экстерьер, но как и раньше оставался элегантным и надежным.
Модель, выпущенная в количестве 1,2 миллиона экземпляров, была снята с производства сербского завода Крагуевац в 2008 году.
Austin
На фото: Одна из самых фаворитных моделей британской компании Austin – родоначальницы именитой MINI
По английской лицензии на словенском заводе IMV выпускалось сходу несколько модификаций кара Остин, посреди которых — 1-ый 5-дверный хэтчбек с 5 скоростями Austin Maxi 1500. Под просторным кузовом инженеры расположили совсем новое для 1965 года переднеприводное шасси, связанное с неслыханной роскошью – 5-ступенчатой коробкой.
Модель имела весьма просторный салон, в каком стопроцентно откидывающиеся фронтальные кресла дозволяли с уютом переночевать на заднем сиденье в случае долговременной поездки.
При уюте, хороший надежности, конкурентоспособной цены машинка стремительно обрела собственного пользователя, что позволило ей просуществовать с 1970 по 1981 годы.
Renault 4
На фото: Blue jeans кар
Этот же самый завод IMV создавал и один из более фаворитных каров послевоенного Старенького Света.
Загаданный, как доступный для всякого человека, сначала — для рабочего класса, обычный и высококачественный, «как джинсы», пригодный для городка и проселочных дорог, экономный, но в меру стильный, этот кар начал разрабатываться еще в 1949 году, но узрел свет только в 1961-м.
Хотя критики высмеяли получившуюся модель за очень деревенский вид и массивную заднюю дверь, следует признать, что машинка вышла вправду экономной, высококачественной и гармонической.
Сочетание прогрессивной технической части с по-настоящему аскетичной простотой обеспечило колоссальный фуррор кару, практически ставшему родоначальником всех современных хэтчбеков.
Рамная система, непривычный для 60-х годов фронтальный привод, заменяемый, независящий кузов, не несущий внутри себя никаких агрегатов и та революционная задняя дверь сделали модель неповторимой и вожделенной во всем мире.
За период производства с 1961 по 1994 годы было выпущено выше 8 миллионов экземпляров, которые разошлись не только лишь по Европе, да и интенсивно заказывались африканскими странами.
Ikarbus
На фото: Икарбус — один из редчайших балканских автопроизводителей, доживший до наших дней
Славилась Югославия и своими автобусами, которые, но, тоже выполнялись по лицензии завода с мировым именованием — MAN. Одним из таковых был завод Икарбус, принужденный добавить в свое заглавие буковку «Б» из-за конфликта с всемирно известным венгерским Икарусом.
Выросшее из авиационного завода авто создание под началом 2-ух сербских авиастроителей можно именовать одним из немногих компаний социалистического мира, сохранившееся до наших времен.
В 50-х годах много опытнейшего персонала было перераспределено на югославскую авиационную фабрику СОКО, а чтоб завод не простаивал, его принято решение было переоборудовать на выпуск автобусов.
На данный момент предприятие имеет широкую линейку продукции – автобусы городские и междугородные, короткобазные, низкопольные, вместимостью от 46 и до 100 пассажиров.
ФАП
На фото: ФАП 2026
Более всераспространенный грузовой транспорт в Югославии выпускал моторно-строительный завод в сербском Прибое с 1953 года. По лицензии швейцарской компании «Заурер» собирались 8-тонные капотные грузовики, оснащаемые 6-цилиндровым 8,3-литровым 145-сильным дизельным движком с 5-ступенчатой коробкой.
Равномерно предприятие приобретало остальные лицензии, в том числе компании «Лейланд» и «Перкинс», что позволило расшириться до полномасштабного холдинга ФАП-ФАМОС, потом включившего в себя также автобусные фабрики ТАЗ в Загребе и Скопье. Опосля заключения контракта с Daimler-Benz завод обязался раз в год собирать по 10 тыщ грузовых движков, также дизельные моторы.
Политическая обстановка, распад республики и следующие военные деяния равномерно свели деятельность завода к нулю, который был стопроцентно закрыт в 90-е годы.
Заключение
В Югославии была необыкновенная рыночная модель, когда правительство не влияло на экономику административными инструментами, предпочитая децентрализованное управление и свободу принятия решений на местах.
Конкретно потому было столько авто сборочных производств в каждой федеративной республике, при этом выпускали они «неприятельские» капиталистические машинки, получившие таковым образом балканскую прописку.
Видео о путешествии по бывшей Югославии:
Создатель статьи: Сергей Василенков
Источник: