Статья о авто индустрии ГДР: самые достойные внимания модели, их эволюция и свойства. В конце статьи — видео про авто из Польши и ГДР.
Содержание статьи:
- Передовики социализма
Trabant P601
Wartburg 353
Multicar
Наследство ГДР
Видео про авто Польши и ГДР
Хотя ГДР как самостоятельное правительство просуществовало всего 41 год, оно успело прославиться своим неповторимым автопромом. «Хорьхи» и «Трабанты, EMW и «Вартбурги» — обыкновенные, надежные и экономные, они занесли большенный вклад в индустрия собственной республики и машиностроения в целом.
Передовики социализма
2-ая глобальная война поделила Германию на два противоборствующих лагеря. Один из их пробовал восстановиться опосля разрушений и сделать жизнь, 2-ой же начал стройку социализма. Потому что на местности ГДР остались важные производства, в том числе BMW и Auto Union, экономику новейшей республики уместно акцентировали на автомобилестроении.
Часть заводов Восточной Германии была перепрофилирована на текущие потребности, часть стала реализовывать свои довоенные разработки. Так, производитель элитных каров Horch занялся созданием грузового транспорта, в том числе трехтонника IFA H3 и тяжёлого грузовика H6. А DKW вспомянул о собственных довоенных наработках модели DKW F9, и ее переработали в малолитражку IFA F9.
Львиная толика новосозданного автопрома экспортировалась в Африку, Азию, Кубу и некие европейские страны. Фактически сходу ГДР выбилась в фавориты посреди иных государств социалистического лагеря по уровню и размерам авто производства, исторический максимум которого был зафиксирован в 1986 году в количестве 265 тыщ единиц в год.
Trabant P601
На фото: Trabant P601 эталона 1989 года
Знаменитая модель имела просто необыкновенный фуррор во всем мире, что умопомрачительно и необъяснимо по ряду обстоятельств.
Стоит начать с его малого размера и смешного вида, напоминающего русский «Запорожец». Под его капотом помещался 26-сильный 2-цилиндровый движок, очень слабенький даже для 650-килограммового «малыша».
Горючее в него поступало самотеком из закрепленного над мотором бака, что в совокупы с аккумом представляло собой весьма страшную систему при трагедии. Наиболее того, движок не принимал незапятнанный бензин, а только смешанный в определенной пропорции с моторным маслом. Данной консистенцией модель отчаянно дымила во время перевозки собственного обладателя.
Самым же увлекательным был кузов кара, выполненный из органического пластика, приобретенного методом переработки отходов текстильного производства. Рождение данного материала, нареченного дуропластом, сделалось принужденной мерой в связи с недостатком узкой стали, пригодной для производства машин. Хотя его легкость делала невесомым и сам кар, а, как следует, и экономным, тонкость материала не защищала даже от самых слабеньких ударов. Кроме противных сколов и вмятин при неаккуратном вождении, данная изюминка делала модель полностью неремонтопригодной в случае суровой трагедии.
Самым же анекдотическим качеством дуропласта было конкретно его органическое происхождение, делающее его… полностью съедобным. Эмир Кустурица ни капли не слукавил, показав в кинофильме «Темная кошка, белоснежный кот», как 601-ю модель поглощает скотина! Такие случаи вправду часто фиксировались во время эксплуатации кара.
Но не всё так плохо было в данной нам машине. К примеру, редчайшее по тем временем реечное управляющее управление и без гидравлики обеспечивало удобное вождение. Независящая подвеска имела весьма ординарную систему, что делало ее действенной, надежной и ремонтопригодной. Переднеприводная коробка также была довольно инноваторской на тот период, весьма высококачественной и долговременной.
Предельная простота, неприхотливость и бюджетность привели к колоссальному спросу не только лишь в социалистических, да и в капиталистических странах. Ради приобретения модели клиенты выстраивались в долголетние очереди — правда, и воспользовались собственной машинкой потом по 3-4 десятилетия.
Wartburg 353
На фото: германская классика — Wartburg 353
С 1896 года в городке Айзенах было авто создание: поначалу тут выпускали велики, потом BMW, Wartburg, Dixi, EMW, байки и опять Wartburg.
Именитая модель получила необыкновенный и прогрессивный вид от итальянского кузовного ателье, хотя русским людям он до боли (переживание, связанное с истинным или потенциальным повреждением ткани) напоминал сочетание ВАЗ с «Москвичом». Точные полосы, ультрасовременные по тем меркам прямоугольные фары в совокупы с нестандартной конструкцией обеспечили модели продолжительную славу.
Мощная несущая рамная система имела срок службы минимум в четверть века, другие же агрегаты и подвесные панели крепились к ней болтами. Таковым образом, опосля ДТП (Дорожно-транспортное происшествие (автоавария, автокатастрофа) — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или пострадали люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы, либо причинён иной материальный ущерб) отпадала необходимость проведения серьезных сварочных работ – все элементы просто собирались и разбирались.
Снутри у «немца» был 3-цилиндровый движок с водяным остыванием, который не имел ни газораспределительного механизма, ни смазочной системы. Мог повытрепываться он и наиболее впечатляющей мощностью – 50 «лошадок» у первых экземпляров и 57 «лошадок» у наиболее поздних версий, что ставило его выше большинства 4-тактных движков тех лет.
К недочетам агрегата можно отнести излишнюю чувствительность к типу и качеству масла, также его «дела» с действием торможения. Специфичность конструкции приводила к лишней перегрузке на трущиеся элементы мотора, которые получали недостающее количество смазки для безболезненной работы в таком режиме. Это становилось предпосылкой резвого износа деталей и ранних поломок.
Четырехступная коробка была способна отключаться от мотора, что дозволяло водителю поменять передачи без выжима сцепления, практически нужного только при начале движения. На наиболее поздних версиях с автоматической коробкой Hycomat сцепление не было задействовано совсем.
В конце концов, «трабант» можно именовать передовиком в части внедрения фронтального привода, настолько не соответствующего для 60-х годов.
К 1988 году кар получил 4-тактный 1,3-литровый движок BMW и наиболее современную наружность, но Восточная и Западная Германия вновь воссоединились в одно правительство, и создание поначалу пошло на спад, а потом и совсем закончилось.
Multicar
На фото: Multicar-24
Единственный производитель, сохранившийся со времен ГДР до наших дней, постоянно выпускал мелкие, обворожительные, но удобные грузовички.
1-ые модели — Multicar-24 и Multicar-25 – больше всего знакомы русским гражданам, потому что тыщами ввозились на нашу родину для самых различных нужд. А предшественником известного кара была… «муравьиная телега»!
Только для внутризаводского внедрения была сконструирована маленькая маневренная телега с дизельным моторчиком. Обычная, малогабаритная, удобная, она не добивалась способностей вождения и управлялась оператором, стоящим на подножке, практически одной рукою. Равномерно телега модернизировалась, получала наиболее представительный вид и в итоге «выросла» в многоцелевой мини-грузовик.
Если «муравьи» использовались лишь снутри фабрик и заводов, то «мультикары» отыскали для себя применение в сельском хозяйстве и на строй площадках, где требовалось стремительно и на маленькое расстояние перевезти некий груз, также в сфере коммунального хозяйства.
Истинное водительское кресло, а, как следует, и статус «кара» Multicar получил только в 1964 году. Правда, кабина была просто демонтируемой, другими словами по мере необходимости опять могла перевоплотиться в «муравья».
Перемещал его 2-цилиндровый 13-сильный дизельный мотор, работавший в паре с 4-ступенчатой механической трансмиссией. От очень звучного выхлопа конструкторы освободили модель методом оснащения ее неплохим глушителем.
В конце концов, грузовичок получил доброкачественную электрику, позволившую неопасно эксплуатировать модель на реальных авто дорогах, что совсем сделало его всеполноценным транспортом.
Для следующих моделей начали разрабатывать различные прицепы, увеличившие грузоподъемность малеханьких тягачей до феноменальных 4 тонн. Не считая того, они с легкостью преодолевали 8-градусные подъемы и были адаптированы для различного рода подвесного оборудования, что расширяло сферу их внедрения.
Объединение 2-ух Германий никак не сказалось на автопроизводителе, существующем и доныне. Мелкие мультикары как и раньше интенсивно продаются не только лишь в ФРГ, да и в Европе и неких странах Азии, продолжая исправно трудиться на благо народа – вывозить мусор, производить перевозки грузов, помогать на стройках.
Наследство ГДР
На фото: микроавтобус Barkas
При довольно грубых формах, очень непонятных кузовах из дуропласта, подозрительно низких ценах на авто даже в те непростые времена германские модели зарекомендовали себя надежными, ординарными и высококачественными.
К середине 1970-х Польша стала быстро увеличивать собственные объемы производства, на пятки уже наступали Югославия и Китай. Всё это в совокупы с экономическим спадом, нестабильной политической ситуацией привело к упадку автопромышленности в ГДР. Но почти все собиратели не только лишь Германии, да и мира имеют в собственных собраниях незамудреные, но по-своему неповторимые авто Германской Демократической Республики.
Видео про авто Польши и ГДР:
Создатель статьи: Сергей Василенков
Источник: