Индивидуальности и описание тенденции строительства личных дорог: где в мире строят больше всего личных дорог, примеры. Видео про личные дороги.
Содержание статьи:
США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке)
Европа
Мировые тенденции
Видео про личные дороги
В протяжении большей части двадцатого века шоссе, туннели и мосты рассматривались как публичные блага, существование которых обязано обеспечивать правительство. К началу 2000-х, но, приобретенный экономный голод и ряд остальных заморочек принудили правительства различных государств разрешить роль личных компаний в финансировании автодорог и инфраструктурных проектов на всех шагах, от строительства до управления.
Для примера, личных авто дорог до 1990 года фактически не было – кроме тех, что люди по мере надобности прокладывали к своим владениям. В 91-м личные инвестиции уже составляли 10 млрд баксов, в 1997-98 годах – практически 30 миллиардов. Такие большие проекты, как 2-ой Севернский мост в Англии, шоссе Гуанчжоу-Шэньчжэнь в Китае и около 2000 км модернизированного Панамериканского шоссе в Чили финансируются и управляются личными компаниями.
США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке)
Соединенные Штаты часто прибегали к личному финансированию и эксплуатации, когда испытывали нехватку валютных средств – к примеру, когда округ Ориндж, штат Калифорния, не сумел обеспечить нужное расширение шоссе Риверсайд сначала 90-х.
В свете этих тенденций броско, что лишь две главных личных дороги в Штатах были построены в XX столетии: 22 километровая трасса Даллес Гринуэй в Северной Вирджинии и линия Orange County на гос магистрали State Route 91. Это контрастирует с первыми деньками США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке), начиная с 1780-х. Лишь в протяжении девятнадцатого века наиболее 2000 компаний финансировали, строили и эксплуатировали платные дороги по всей стране.
Мысль использовать личный капитал для строительства дорог всходит к Британии 17 века, когда испытывающий нехватку валютных средств парламент начал фрахтовать личные компании для финансирования и строительства магистралей. При всем этом стоимость строительства окупалась платой за проезд («пики» шипованных барьеров вдохновляли путников тормознуть и заплатить).
Воодушевленные англичанами, америкосы начали нанимать личные компании для строительства дорог. Фуррор первого огромного проекта – 62-мильной дороги, соединяющей Филадельфию с городом Ланкастер (Пенсильвания) – спровоцировал массовый бум строительства платных дорог. Личная инициатива была единственным действенным средством прокладки новейших магистралей, поэтому что государственное и окружное финансирование фактически отсутствовало, а городские ресурсы были скудными. Но личные компании оставались умеренными по своим масштабам и амбициям, строя дороги маленький протяжённости.
Такие дороги вышли из моды в конце 19 века, так как не оправдывали ожиданий по доходам и добивались прямых вливаний муниципальных средств. Но низкая финансовая отдача не постоянно означала бесперспективность. Даже самая убыточная магистраль оказывалась полезной в длительной перспективе – стимулировала торговлю, поднимала стоимость земли и содействовала развитию прилегающих территорий.
Европа
Дорожная инфраструктура, финансируемая из личных источников, расцвела в Европе опосля 2-ой мировой войны. Начиная с законопроекта 1955 года, Франция равномерно начала завлекать личных инвесторов для строительства и эксплуатации автодорог меж городками.
Англия, охваченная энергичной приватизацией Маргарет Тэтчер в 1980-х, тоже породила огромное количество личных строй проектов. А распад Русского Союза привел к масштабной приватизации в странах бывшего Восточного блока в девяностые годы.
С началом 21 века стали набирать популярность совместные государственно-частные проекты. По оценкам Министерства транспорта США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке), во всем мире за крайние два десятилетия было заключено наиболее миллиона государственно-частных сделок лишь в сфере автодорог и транспортных развязок.
С середины прошедшего века авто и стальные дороги находятся в ведении правительства в большинстве европейских государств. В неких регионах они строятся и обслуживаются личными лицами либо корпорациями с согласия правительства, но права хозяев не беспредельны. Обычно муниципальные органы не претендуют только на самые заброшенные, отдаленные и маленькие дороги, а те, что покрупнее, никогда не принадлежат одному определенному собственнику на 100%. Они строятся при помощи муниципальных грантов и передаются под контроль частникам с обилием оговорок и ограничений – почаще всего просто сдаются в аренду.
Таковая политика практикуется везде, в том числе и в РФ (Российская Федерация — государство в Восточной Европе и Северной Азии, наша Родина), и на всём постсоветском пространстве. В Эстонии, к примеру, существует много «приватных», придомовых дорог. Есть они и в Литве, и в Латвии, на Украине, и в Беларуси, но фактически всюду «личная дорога» – понятие условное, подразумевающее большую степень контроля со стороны местных и муниципальных властей.
К слову, почти все путают «личные» дороги с «платными». Это суждение неверно. Далековато не на всех дорогах, принадлежащих личным лицам либо организациям, взимается плата, тогда как большая часть платных проездов находится в ведении страны.
Есть и другие ситуации. Например, в неких регионах Северной и Западной Африки путников через любые несколько км останавливают вооружённые люди – нередко в полицейской форме – и требуют плату за возможность продолжить путь. Хотя сама дорога считается гос, публичной и бесплатной.
Мировые тенденции
В крайнее время личные инвестиции в транспортную инфраструктуру возросли, сопровождаясь таковыми модными словами, как «развитие» и «благоустройство», нередко звучащими в устах политиков и корпоративных фаворитов. Во время твердой денежной экономии транспортная инфраструктура рассматривается сразу и как выход из кризиса, и как неувязка, требующая постоянных денежных вливаний и неизменного приспособления к новеньким технологиям, появляющимся в данной нам сфере.
На нынешний денек имеется широкая сеть личных дорог, построенных в США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке), Англии, Азии, Австралии, неких африканских регионах, странах ЕС и т.д. По данным Интернациональной дорожной федерации (IRF), наиболее 50 лет ведущей Мировую дорожную статистику (WRS), большая часть сегодняшних личных автодорог появилось благодаря прямой гос помощи. И они не стают по-настоящему личными в том смысле, в котором могут быть остальные личные владения, такие как магазины, рестораны либо обувные фабрики.
Личные дорожные проекты уязвимы к рискам, связанным с разрешениями, правовыми регулированиями, обеспечением сохранности дорожного движения, приобретением земли, действием на окружающую среду, публичным воззрением и т.д. Не считая того, стройку таковых дорог может нарушить работу имеющихся транспортных маршрутов, будь-то авто, жд либо водные, если идет речь о мостах.
Еще одна неувязка, вызывающая озабоченность в отношении схожих проектов – занятость служащих, включая их зарплату, льготы, пенсии, условия труда и права на ведение коллективных переговоров. Чтоб решить эти вопросцы, в некие договоры ГЧП включены меры защиты персонала.
В то время как ответственность за дорожную сеть в итоге несет муниципальный сектор, частники потенциально могут сыграть определяющую роль в актуальном цикле проекта, будь-то стройку, эксплуатация, финансирование либо сервис дороги. Партнерство меж муниципальным и личным секторами в дорожной сфере ни при каких обстоятельствах не является новеньким явлением и, если оно осуществляется верно, может сделать лучше свойство и повысить эффективность всей общегосударственной дорожной инфраструктуры.
Природа государственно-частных партнерств (ГЧП) существенно варьируется от проекта к проекту и определяется местными, государственными и даже международными факторами. Исторически более всераспространенными ГЧП были концессии на заброшенных землях. Современные договоры могут обхватывать или отдельные активы, такие как туннели либо мосты, или все дорожные активы в границах определенного дорожного коридора либо сети. Большая часть дорожных ГЧП-проектов нацелены или на прокладку новейших дорог, или на действующие объекты, требующие значимой модернизации и увеличения имеющейся пропускной возможности.
Новейший отчет группы профессионалов по экономике публичного сектора, не так давно составленный для Министерства денег Швеции, указывает, что разные страны избрали различные методы обработки ситуации. Англия стала одним из новаторов, инициировавших реформу по реорганизации независящей дорожной сети.
Страны Северной Европы, кроме Швеции, интенсивно экспериментируют с государственно-частным партнерством во всех сферах. Норвегия вводит необъятную программку негосударственного обслуживания и взимания платы за проезд на местных и региональных автодорогах, отдавая ценность личным партнерским предложениям. Дания и Финляндия экспериментируют с рядом проектов туннелей и мостов, финансируемых отдельными муниципальными и личными корпорациями. Германия интенсивно употребляет государственно-частное партнерство для строительства больших автомагистралей.
Швеция, отмечают специалисты, кажется оторванной от почти всех текущих тенденций. Тут транспортная инфраструктура, управляемая государством и финансируемая за счет налогов, как и раньше остается доминирующей моделью. В отчете делается вывод о том, что в современной автодорожной инфраструктуре есть много увлекательных нововведений, как и различных методов решения заморочек в данной отрасли.
Подобная тенденция наблюдается по всему миру – правительство перестаёт быть единоличным собственником автодорог, и речь не только лишь о малых ответвлениях, проложенных фермерами к своим участкам, да и о больших трассах прямо до государственных магистралей. Национальное управление авто дорог Индии (NHAI), например, заявило, что будет полагаться на личный сектор при строительстве и эксплуатации наиболее половины дорожных проектов в 2021 году.
Большим количеством личных дорог (в соотношении с муниципальными) сейчас могут повытрепываться:
-
Соединённые Штаты;
Мексика;
Канада;
Китай;
Япония;
КНДР (Корейская Народно-Демократическая Республика — Корейская Народно-Демократическая Республика);
Индия;
Бразилия;
Франция;
Италия;
Англия;
Австралия;
Марокко;
Хорватия;
Турция;
Объединенные Арабские Эмираты.
Заключение
Мы подозреваем, что нет ни одной страны в мире, где не имелось бы личных дорог, принадлежащих людям, сообществам и организациям, а не правительству. Потому приведённый выше перечень далековато не полный. Добавим также, что любые числа, определяющие количество личных дорог в каком-либо государстве, могли быть недостоверными. Причина ординарна: огромное количество «приватных» дорог не занесены ни в какие реестры и никак не авторизованы, поэтому что не прошли установленную законом функцию регистрации.
Видео про личные дороги:
Создатель статьи: Сергей Василенков
Источник: