Почему в Китае могут созодать прекрасные машинки, а в Рф — нет — lets-store.ru

Статья о особенностях китайского и русского авто производства. В конце статьи — увлекательное видео о автопроме КНР (Китайская Народная Республика — государство в Восточной Азии. Крупнейшее по численности населения государство мира).

Содержание статьи:

    Становление китайского автопроизводства
    Есть ли в Рф автопром
    Видео о авто индустрия Китая

Китайская продукция все активнее заполняет собой все экономические ниши: техника, одежка, бижутерия, сейчас и авто. Те бренды, которые обыденно копируют наружность глобальных фаворитов автопрома, но не способен обеспечить достойную начинку, исчезают так же стремительно, как и возникают. Но существует и такие, чьи позиции только крепчают из года в год, наращивая объемы продаж. Их продукцию не постыдно приобрести и похвастать перед друзьями, надежность и сохранность моделей увеличивается, хотя и ценники неприклонно ползут ввысь. Почти все китайские представители уже уверенно соперничают с исконными конкурентами – корейцами, а время от времени и одолевают!

Становление китайского автопрома

Отличительной индивидуальностью китайского автопромышленности является быстрая история развития. По сопоставлению с европейскими, южноамериканскими, японскими брендами, чьи корешки уходят в стародавние века и зарастают легендами, китайцы смотрятся малышами. Прямо до 1985 года с сборочного потока сходило не наиболее 5 тыщ экземпляров, а всего через 15 лет – уже наиболее 2 миллионов! Настолько резкого скачка не испытывала индустрия ни одной иной страны мира.

При этом главными пользователями выступают сами местные обитатели, поглощая 90% своей продукции. Те же 10%, которые идут на импорт в Южную Америку, страны Африки, Азию и в Россию, составляют наиболее 2 миллионов экземпляров в год.

Переломным моментом в развитии китайских каров принято считать 2003 год, когда родилась компания BYD, предъявившая миру свою разработку с эксклюзивным дизайном. До той поры инженеры занимались иногда откровенно пародийным копированием узнаваемых моделей, наделяя их малой комплектацией и плохой сборкой.

Современные же представители все активнее зарабатывают доброжелательные отзывы автолюбителей за сочетании цены со все растущим качеством. К примеру, Черри Tiggo 5 стал фаворитом в секторе кроссоверов. Компания издавна уже признана одной из более достойных на авторынке, предлагающей завидный ассортимент, что обеспечивает ей неугасающий энтузиазм. Пользующийся популярностью кроссовер заслужил внимание за:

    представительную традиционную наружность;
    удобный салон и обдуманную эргономичность, где все детали очень полезны и функциональны;
    138-сильные 2-литровые движки, безупречные для данного кара, предоставляющие довольно маленький расход горючего и неплохую динамику;
    доброкачественную сборку из достойных материалов.

Среднеразмерный кроссовер Haval H2 еще относится к новеньким на русском авторынке, хотя уже захватил определённые успехи в Европе. Это элитное подразделение издавна укоренившейся компании Great Wall, которое дает россиянам неслабый модельный ряд от маленьких паркетников до всеполноценных джипов. Haval H2 различают последующие свойства:

    снаружи он представляет собой нестареющую классику с модными современными элементами, что смотрится свежо и любопытно;
    салон имеет хорошее освещение и надежную сборку всех деталей;
    имеет передне- и вэдовые варианты выполнения.
    Его массивные и экономные бензиновые и дизельные движки, полный привод, автоматическая коробка делают кроссовер весьма успешной покупкой. Стоимость в 900 тыщ за базисную комплектацию оправдывает себя вправду высочайшим уровнем производства и неплохими технологиями.

Не наименее презентабельны и модели самой компании Great Wall, оккупировавшей значимый сектор русского авторынка. Несколько вычурная наружность при эксплуатации проявляет себя весьма молодежной и броской, а хорошие материалы производства показывают статус престижного современного паркетника. Несколько поражает маломощный 99-сильный движок, но тут следует находить достоинства в значимой экономии на горючем. Механическая трансмиссия и фронтальный привод опускают кар до ценника в 700 тыщ рублей.

Любой из представленных экземпляров уже способен посоревноваться с европейскими авто по качеству выполнения, сохранности движения и надежности деталей и узлов. Непременно, посреди обилия китайских производителей до сих попадаются низкобюджетные варианты, чья комплектация так слаба, что ее грамотное оснащение обойдется дороже самой машинки. Но если направить взгляд на наиболее дорогие модели испытанных компаний, достоинства покупки дадут о для себя знать в 1-ые же месяцы эксплуатации.

Есть ли в Рф автопром

Русская, а поточнее – русская, авто индустрия аналогичным образом начинала с копирования забугорных моделей. Мысль «ЗИЛа» была взята от «Ford», «Волга» — это переработанный «Опель», а в «Москвиче» явственно узнавался «Renault».

Но если все данные бренды пошли далее в собственном развитии, то русские инженеры и конструкторы с маниакальным рвением продолжают цепляться за эталоны прошедшего века. Почему в современных реалиях автопроизводители не способен отступить от устаревших машин? Почему даже в выдаваемых за новейшие моделях ничего не изменяется, не считая пары наружных штрихов?

Как ранее «10-ка» различалась от «восьмерки» только сворованным у «Ауди» кузовом, так на данный момент «Лада Калина» ушла от «Приоры» лишь в части электроусилителя руля. Но какой ценой?! Такового удорожания, что смысл в новости отпал сам собой. Это сопоставимо с тем, чтоб «Волгу» оснастить крайслеровским движком и установить такую стоимость, что проще и прибыльнее приобрести такого же «китайца».

Все забугорные производители уже в течение 3-4 лет меняют полностью всю техно составляющую и кузовы собственных моделей, потому, к примеру, Nissan Maxima никогда не будет похож на Teana.
Чтоб осознать настолько странноватое поведение российских инженеров, следует разобраться в специфике нашей обширной Родины. А различает ее страшная стоимость на серьезное стройку, в особенности если сопоставить с таковыми странами, как, к примеру, Вьетнам.

Инвестор лицезреет карту промерзания грунтов, которая сравнима с Монголией, и осознает, почему ни тут, ни там не строят авто заводов.

Грозный климат просит больших издержек на то, чтоб создать создание действенным и окупаемым. Если в том же Вьетнаме довольно заасфальтировать подходящую площадь и установить «коробку» завода, то на грамотное проведение коммуникаций, оборудование непромерзаемых корпусов, свет, газ и заработную плату ленивым, но требовательным рабочим в Рф потребуются мистические денежные вливания. В итоге ни один инвестор не решается взяться за долголетний труд по строительству новейшего либо реконструкции простаивающего завода, потому что 1-ые десятилетия это будут лишь вложения с призрачной надеждой получения дивидендов.

Уже в русские времена в процессе производства оборудование изнашивалось, устаревало, ломалось. Было надо чинить или подменять. И то, и другое добивалось времени и средств. Проще было поменять пару узлов, чтоб станок продолжал и далее штамповать ту же деталь, что и все прошлые 20 лет. Такие хитрости преподносились как рационализаторские предложения, а на самом же деле прикрывали отсутствие желания и средств на перенастройку оборудования для выпуска наиболее высококачественных деталей либо каких-либо новейших моделей. К нынешнему деньку подавляющее большая часть техники на заводах безнадёжно испорчено, а восстановление всего оборудования, как уже было сказано, просит средств и опять средств.

Больше профессионалов склоняется к воззрению, что русский автопром – это полный тупик. Взять хотя бы анекдотические примеры по недавнешним сборкам каров. Когда на «АвтоВАЗе» рабочие оснащали российские «Лада Гранта» корейскими гидроусилителями руля, его начало заклинивать. В хоть какой иной стране это окрестили бы браком, неисправностью, провели бы испытания и поправили ситуацию. У нас же это приписали в «соответствующие индивидуальности кара» и принудили счастливых хозяев самим решать – или им опосля непроизвольного поворота руля лететь в кювет, или под встречную фуру.

Опосля того, как на собранные на калужском заводе Volkswagen экземпляры Skoda Octavia пошли прирекания по поводу кривого подрамника, ответ был аналогичный – вы просто не умеете водить машинку.
А уж когда калининградские BMW не досчитались подходящих деталей, автовладельцам лишь через трибунал удавалось отстоять свои права.

Таковым образом, даже при наличии западных технологий, опытнейших управленцев и относительно солидный заработных плат российский человек в силу собственного склада ума будет пробовать заколотить резьбовое соединение.

То, что на данный момент считается автопроизводством, в реальности таким не является. Это только слабенькие пробы остаться на плаву и пробиться на утопленный под таможенными пошлинами рынок.

Наши машинки никогда не будут конкурентоспособными ни на наружном, ни на своем рынке, пока кто-то смелый не начнет историю русского автопромышленности с самого начала. С подготовки кадров, с технологических разработок, грамотных инженеров и не наименее грамотных управленцев. Быть может, тогда мы сумеем создать что-то новое, высококачественное, вправду русское.

Видео о автопроме Китая:

Создатель статьи: Сергей Василенков

Источник: fastmb.ru

Добавить комментарий