Завершаем серию публикаций о более распространённых ошибках работников СТО, касающихся ремонта мотора, коробки и ходовой части кара
О этих ошибках стоит знать и тем кто занимается ремонтом, чтоб не наступить на чужие «грабли», так и автовладельцам — чтоб опосля горе-ремонтников не попасть на ещё наиболее дорогостоящий ремонт. Для тех, кто припустил прошлые части разбора ошибок работников СТО, даём ссылки на 1-ю часть и 2-ю часть.
1. Отсутствие либо излишек смазки на шлицах ведомых дисков
Фактически 100 % сцеплений, с которыми имеют дело спецы по рекламациям, приходят с сухими шлицами. На конвейерах автопроизводителей шлицы ведомых дисков смазываются в неотклонимом порядке, и когда кар попадает на СТО для первой подмены сцепления, первичный вал КП обычно не имеет следов износа. На сервисе в большинстве случаев шлицы не смазывают, что наверное приведет к люфту сцепления.
Буксовавшее сцепление с избытками смазки, разбросанной по ведомому диску.
Сухие, без смазки, шлицы ведомого диска сцепления.
Но это не самое нехорошее — куда ужаснее, что из-за этого через сотку тыщ км будет поврежден первичный вал КП. Но бывает и все с точностью до напротив — на шлицы ведомых дисков наносится лишнее количество смазки. И км через 100 опосля выезда с сервиса такое сцепление наверное начнет буксовать. Причина в том, что излишек смазки при вращении разбросало на фрикционные накладки диска сцепления.
Смазка шлицов ведомого диска.
2. Запресовывание и регулировка ступичных подшипников
В 95 % случаев на СТО центральную гайку либо болт ступичного подшипника до упора пристреливают пневмогайковертом, а потом крепление слегка отпускается до момента вольного вращения подшипника. В то же время для подшипников определенных каров и различных осей есть разные требования по регулировкам, включая и момент преднатяга (время от времени предусматривается несколько стадий протяжки). Фактически все ступичные подшипники, включая модульные конструкции третьего поколения, требуют установки с внедрением особых оправок и правильной регулировки! Юрий Александров привел показательный пример запресовывания без специального инструмента фронтального ступичного подшипника кара Skoda Fabia, имеющего полумодульную систему. Без оправок, захватывающих наружное кольцо подшипника, действие прессом происходит с опорой на ступицу, которая является внутренним подшипником. Итог — вполне деформированные тела качения. Можно с уверенностью сказать, что подшипник опосля таковой операции будет или шуметь, или выйдет из строя тыщ через 20 км. А у клиента остается точное воспоминание от того, что детали aftermarket значительно различаются от уникальных.
Особый инструмент для монтажа подшипников второго поколения.
Повреждения подшипника опосля неверной запрессовки.
Для ряда каров в комплекте с подшипником прилагается болт крепления. Нужно держать в голове о том, что это разовая деталь, и момент затяжки этого болта оговаривается аннотацией по установке. Вот лишь слесари СТО очень изредка пользуются динамометрическими ключами. Обычная схема установки подшипника на СТО смотрится приблизительно так: кое-как запрессовали подшипник, установили поворотный кулак, «пристрелили» центральной гайкой… Подшипник не отрегулирован, не раскатан, ролики находятся в различных положениях. Опосля того, как кар выйдет с такового сервиса, подшипник начнет сам себя уничтожать, повреждается сальник, туда попадает влага…
3. Чистка двухмассовых маховиков и систем сцепления спреем
И маховик, и системы сцепления на производстве обрабатываются масляным туманом — это препятствует их коррозии в период хранения. При установке поверхности нужно очистить от этого консерванта. Часто на СТО устанавливается маховик, опосля чего же эту негерметичную систему обильно поливают спреем для чистки дисков тормозов. Очиститель попадает на вторичную массу, на смазку дуговых пружин.
При чистке двухмассового маховика спреем он безизбежно попадет на смазку дуговых пружин вторичной массы.
При движении маховик греется от мотора, разжиженная смазка начинает перетекать из одной части маховика в другую, что вызывает суровый дисбаланс. Таковой маховик уже не спасти.
Единственный допустимый метод чистки двухмассовых маховиков — это протирка ветошью.
Аналогичный консервант наносится и на механизм сцепления, и, также, как и на двухмассовых маховиках, его на поверхностях фактически невидно. Но удалить его нужно — в данном случае полностью можно пользоваться и спреем. Если консервант не удалить, то фрикционные накладки пропитаются смазкой с нажимного диска, что приведет к так именуемому «остекленению», результатом которого станет либо пробуксовка сцепления, либо существенное сокращение его ресурса.
Снаружи следов обработки в масляном тумане на поверхностях сцепления не видно, но довольно протереть узел салфеткой, и колебаний не остается. В этом случае для чистки полностью можно пользоваться спреем.
4. Ошибки при работе с гидравлическими выжимными подшипниками
Этот узел имеет тяжелую судьбу и часто служит предметом разбирательств, связанных с рекламациями. В особенности это типично для подшипников Опель. При этом, с качеством выпускаемой продукции это никак не соединено. К примеру, продукты компании LuK, созданные для вторичного рынка, различаются от поставляемых на сборочные потоки автопроизводителей только тем, что в комплекте еще есть и пыльник. А повреждение подшипника часто происходит еще при его установке — вполне затягивается одно ухо подшипника. Дело в том, что гидравлический выжимной подшипник устанавливается на довольно толстое резиновое кольцо, и таковая односторонняя затяжка приводит к излому пластмассового корпуса. В этом месте с большенный толикой вероятности покажется трещинка и, как следствие, течь подшипника. Это при том, что во всех инструкциях, в том числе и для Опель, прописана параллельная затяжка и протяжка корпуса.
Одной из особенностей этого подшипника является наличие переходного штуцера, который имеет новое уплотнительное кольцо. Часто при монтаже запамятывают удалить старенькое кольцо, которым закупоривается канал. При прокачке жидкость назад не стравливается, создается лишнее давление, в итоге чего же прорывается сальник.
И уж лишь ленивый не понажимает руками на гидравлический выжимной подшипник перед установкой, чтобы удостоверится, что этот узел работает. Прожатие гидровыжимного подшипника до корпуса, на самом деле, решает его судьбу — наши руки неспособны обеспечить гидроцилиндру равномерное выжимное усилие, которое создается диафрагменной пружиной.
Опосля такового «тестирования» рассчитывать на корректную работу узла не приходится.
5. Установка пневмоинструментом корзины сцепления
В этом случае принципиально осаживать корзину сцепления на маховик строго параллельно. Как пневмогайковертом пристреливается 1-ый крепежный винт, с данной нам стороны нажимной диск уже цепляется за фрикционный материал, а с иной стороны узел открыт. Когда происходит пристрел с обратной стороны нажимной диск сдвигается снутри корзины сцепления. Это приводит к перекосу диафрагменной пружины, которое зрительно найти фактически нереально. Но у клиента или сходу появляются препядствия с включением и выключением передач, или это приводит к постепенному выходу из строя выжимного подшипника: он скоро загудит, начнет подклинивать и съедать пальцы диафрагменной пружины.
По статистике, собранной Юрием Александровым, на 99 % СТО Рф, Беларуси и Казахстана системы сцеплений пристреливают пневмогайковертами!
Порядок затяжки болтов маховика и корзины сцепления.
Источник: