Родственниками их можно именовать с большенный натяжкой, хотя фамилия одна. Если начать медитировать и сконцентрироваться на деталях, квадратные формы новейшего Defender, запасное колесо на задней двери и «альпийские» окна на плавном сгибе крыши — знаки, которые можно рассмотреть в послании культового предка.
Наиблежайшей «родней» новейшего Defender по праву считается Discovery V. Да и здесь не все так разумеется. Платформа с индексом D7x, на которой собран «Деф», получила 95 % новейших частей. Поновой спроектированная структура кузова стала прочнее. Отказавшись от рамной конструкции, инженеры усилили силовой основа за счет ряда уникальных решений: в порогах установили доп лонжероны, соединенные с главными усиленными замыкающими панелями. Мощнейший штампованный усилитель разместился в громоздкой задней стойке кузова. По бокам проема задней двери проложили коробчатый усилитель, уменьшили фронтальный свес, установили доп силовые элементы в моторном отделе. Эти новаторства дозволили на четверть прирастить твердость несущего кузова на скручивание, а по сопоставлению с рамной конструкцией — в трижды. Дюралевый кузов со железными элементами вправду прочен. Крыша в стояночном положении выдерживает груз до 300 кг. Это дозволяет расположить на ней специальную палатку и ночевать вдвоем.
A — DC/DC конвертер подает мощность на 48 и 12-вольтовую систему. B — интегрированный стартер-генератор конвертирует энергию торможения и перенаправляет ее в батарею, перераспределяя вращающий момент для помощи работе мотора при убыстрении. C — движки Ingenium. Мягенький гибрид (MHEV) доступен с бензиновым движком 400 л. с. D — электронный турбокомпрессор употребляет скопленную энергию для увеличения давления во впускном коллекторе для понижения эффекта «турбоямы». E — 48‑вольтовая батарея состоит из 14 литий-ионных энергоячеек.
Массивные подрамники из стали благодаря собственной форме дают возможность поднять кузов кара на 2 сантиметра, еще сантиметр выигрывается за счет размера колес. Применены железные рычаги с усиленными сайлентблоками.
Укороченные фронтальные и задние свесы дозволили достигнуть незаурядной геометрической проходимости. Угол заезда составил 38 градусов, съезда — 40, а угол рампы — 31 градус для 3-х дверного кара и 28 градусов для модификации 110 с увеличенной колесной базой.
Крепкость кузова и подвески подтверждает барьерный тест. Кар без вреда способен на скорости 60 км/ч преодолеть бордюр высотой в 20 см, расположенный под углом 90 градусов к дорожному покрытию. Правда, сколько раз без последствий можно повторить это упражнение, не сообщается.
A — уменьшен фронтальный свес. B — радиаторы перенесены выше и вглубь кузова. C — точки крепления «массы» размещены выше. D — доп усилители в моторном отделе. E — замыкающие панели увеличенного размера. F — доп лонжероны в порогах. G — измененные панели днища кузова. H — увеличенная колесная база. I — уменьшен задний свес.
Дорожный просвет в версии с пружинной подвеской составляет 225 мм. Пневматическая подвеска в обычном режиме держит кузов на 9 мм ниже, а на стоянке способна опустить его еще на 50 мм — так удобнее садиться в машинку и загружать багажник. На бездорожье кузов поднимется на 291 мм, при этом обладатель Defender в состоянии сделать это с помощью брелока. Если автоматика усвоит, что кар застрял, пневмоэлементы добавят еще 35 мм. Еще 3,5 мм шофер может прибавить принудительно. Итого 361 мм. Глубина преодолеваемого брода, доступная «Заступнику», составляет впечатляющие 900 мм: пожалуй, наилучший показатель в классе. Воздух в движок поступает через боковую сетку. Очевидно, можно поставить шноркель.
В Рф будет предложено три варианта движков: дизельный c 2-мя турбонагнетателями семейства Ingenium D200 и версия D240, выдающая 200 и 240 л. с. при 4000 о/мин.
Также будет доступна новенькая бензиновая рядная «шестерка» с двойным турбонаддувом, использующим технологию «мягенького гибрида» (Mild Hybrid). Доборная 48‑вольтовая батарея заряжается за счет рекуперации энергии торможения, питает электронный нагнетатель и убирает эффект «турбоямы», пока движок выходит на рабочие характеристики. Наибольшая мощность в 400 л. с. достигается при 5500 о/мин.
Все движки агрегатируются с 8‑ступенчатой автоматической коробкой ZF, работающей в паре с 2‑ступенчатой раздаткой с возможностью принудительной блокировки центрального дифференциала. Система Terrain Response дозволяет заблокировать и задний дифференциал, используя центральный командный экран.
Взамен обычных шлангов, насосов и гидравлики, передающей усилия с педали тормоза, в новеньком «Дефендере» применена разработка brake-by-wire — «тормоза по проводам». Это, естественно, не телеграфный тормоз в прямом смысле. Механической связи меж педалью тормоза и колодками не существует. С нее просто передается электрический сигнал, зависящий от усилия и скорости приложения к педали ноги водителя. Электрический блок Bosch заключает в для себя сходу несколько функций, исполняя роль тормозного цилиндра, cистемы АБС и вакуумного усилителя. Важен этот блок и для рекуперации энергии, образующейся при торможении на гибридных модификациях Defender.
Если торможение происходит по проводам, то обновление программного обеспечения электрических систем может осуществляться «по воздуху», без визита к дилеру. На новеньком «Дефендере» реализована электрическая архитектура EVA 2, способная через веб обновить до 16 систем кара.
Ну и, очевидно, новенькая мультимедийная система Pivi Pro с 10‑дюймовым экраном и новейшей графикой. Система полностью уникальная по элементам, но сохранившая обычные для хозяев принципы навигации по меню. Но о ней нужно говорить в отдельном материале.
Можно не колебаться, что новейший Defender, владея незаурядными внедорожными свойствами, напичканный массой электрических новинок, конструктивно поменяет аудиторию покупателей, добавив в нее любителей с уютом прохватить по обустроенной трассе и не задумывающихся о штурме полосы препятствий в любом ее виде.
Источник: