В истории Минского автозавода есть практически неизученные странички и практически неведомая техника. Броский пример — гоночный МАЗ-1500. Два кара с таковым индексом были построены в середине ХХ века для роли в кольцевых автогонках в классе машин с движком объемом до 1600 см3.
Александр Трохачев
Решение спроектировать спортивный легковой кар пришло энтузиастам Минского автозавода в 1957 году. И то не без помощи других, а опосля предложения Министерства авто индустрии Белорусской ССР сделать команду на 3-х гоночных карах в классе 1600 см3. Стимулами для белорусских конструкторов, посреди остального, послужили набирающий популярность в СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии) автоспорт и выход в 1955 году известного Мерседес-Benz 300SLR W196S. Крайний, в свою очередь, возник благодаря мерседесовской модели 300SL, участницы гонки Mille Miglia 1952 года и его дорожной версии 1954 года, известной как Gullwing либо «Крыло чайки». Идею стремительно обдумали, обсудили и согласовали с начальством. В течение 3-х лет (1957–1959) в экспериментальном цехе завода были построены два МАЗ-1500, возникновение которых на шоссейно-кольцевых автогонках сделалось сенсацией! Меж тем, конструкции использовалось большущее количество узлов и агрегатов от серийной легковушки «Москвич-407»!
Макеты МАЗ-1500 во время испытаний
Необычным у МАЗ-1500 стал открытый двухместный кузов. Его очертания подчинены минимизации сопротивления воздуха и сокращению площади внешних поверхностей. Днище совершенно сделали ровненьким из листового алюминия, что позволило свести к минимуму ненужные завихрения воздуха. Лучшую форму кузова сначала изобразили в карандашных эскизах и набросках на бумаге, а позже перенесли на гипсовый макет в масштабе 1:1. Фары и подфарники накрыли обтекаемыми колпаками из легкого и крепкого оргстекла, подобно тому, как это было на германских и итальянских гоночных карах. Двери сделали опускающимися вниз — приблизительно такое решение европейские и японские производители позднее употребляли на короткобазных родстерах. Недозволено сказать, что МАЗ-1500 находился на гребне научной мысли и пике технического прогресса, но он на сто процентов соответствовал требования FIA, и это основное.
Система МАЗ-1500 в разрезе
При том, что кузов МАЗ-1500 не стал таковым хитом, как мерседесовское «Крыло чайки», он запомнился своими решениями. К примеру, наклоненным вперед капотом под углом, позволяющим в гоночном режиме получать размеренную прижимающую силу на колеса фронтальной оси. Либо боковыми прорезями для выхода набегающего потока воздуха из подкапотного места. Запомнились и заборники сзади дверей — отсюда воздух по трубам отводился для остывания первично установленных барабанных тормозных устройств. А к сезону-1961 МАЗ-1500 получил наиболее легкие дисковые тормоза.
Когда габаритные размеры были пересчитаны, а пропорции выверены, прошла оканчивающая стадия доводки. Вылизанный макет предоставили спецам Научно-исследовательского авто и автомоторного института (НАМИ). По нему были изготовлены шаблоны, благодаря которым были собраны кузова с панелями, состоящими из нескольких слоев стеклоткани. В качестве связывающего состава применили клей БФ-2, который можно было приобрести чуток ли не в любом русском хозмаге.
Макет МАЗ-1500 и…
… его прототип — Мерседес-Benz 300SLR W196S
По мемуарам инженера В. Майбороды, машинки вышли приземистыми, малогабаритными, с необыкновенной компоновкой агрегатов на трубчатой пространственной раме. Ее выполнили из железных труб поперечником 18 и 25 мм, что позволило не превысить вес в 60 кг. В целях понижения массы кузовные панели выполнили из стеклопластика. Их дизайн спроектировал сотрудник бюро художественного конструирования Ф. Ревзин. Заказ на изготовка расположили в НАМИ. Движок обычно установили в фронтальной части, а вот радиатор, топливный бак и запаску расположили вне колесной базы. При всем этом сиденья пилота и штурмана передвинули поближе к задней оси.
Подвеску всех колес сделали независящей, использовав при всем этом элементы от серийной малолитражки «Москвич-407». Для понижения неподрессоренных масс тормозные барабаны и впереди, и сзаду вынесли из колес на раму. При всем этом фронтальные тормоза расположили перед движком, а задние — на картере агрессивно прикрепленного к раме ведущего моста! Что броско: гидравлический привод на фронтальные и задние тормоза был раздельным. Тормозной момент передавался на управляемые колеса через качающиеся полуоси. Тормоза так именуемого уравновешенного типа предугадывали наличие цилиндра однобокого деяния у каждой колодки. Для наилучшего отвода тепла из зоны нагрева на внешной поверхности барабанов имелись особые ребра.
Масштабная модель МАЗ-1500.
Да и перед тормозами нашлось пространство для масляного и водяного радиаторов. А топливный бак водрузили за пассажирской зоной над ведущим мостом — чего же не сделаешь ради хорошей развесовки по осям! Каждое из колес крепилось одной большенный центральной гайкой, а запаску уложили в углубление на крышке багажника. «Четыреста седьмой» послужил донором и по остальным узлам. К примеру, от него были взяты движок, коробка, дифференциал, основная передача. Москвичевский мотор доработали. Он получил свечки зажигания с калильным числом 260–280, завышенную до 8,5:1 степенью сжатия, четыре карбюратора и новейшую выпускную систему. Впускной и выпускной коллекторы получили отдельные патрубки для всякого из 4 цилиндров. Патрубки выпускных каналов на маленьком удалении от мотора сведены в общую трубу. В модернизированном виде мотор добивался бензин АИ-93 либо бензобензольную смесь. Инженеры расположили радиатор водяного остывания ниже мотора, что потребовало внедрение в систему доп бачка. А вот масляный радиатор, не мудрствуя коварно, взяли от джипа ГАЗ-69.
Оригинально решили вопросец адаптации коробки от «Москвича-407». Её не модернизировали, но в механизме переключения применили новейшие тяги и укороченный валик. И расположили его не на полу, а рядом с управляющий колонкой. В центре меж сиденьями приютили карданный вал длиной 540 мм.
Минские инженеры покумекали и над конфигурацией жесткости независящей подвески. Впереди она шла на поперечных рычагах, с одним из концов которых через шлицы соединялись торсионы (они делали роль упругих частей). Иной конец торсионов заходил в кронштейн с возможностью механической регулировки. Минимизировать наклоны при высокоскоростном прохождении поворотов был должен стабилизатор поперечной стойкости. Задняя ось типа De-Dion получила подвеску колес на поперечных рычагах. Через серьги и рычаги ведущие колеса также были соединены с торсионами. Взятые от 407‑го «Москвича» задние рессоры имплантировали в систему под наклоном.
«Москвич-407» посодействовал решить задачку выбора управляющего механизма. Его не брали в чистом виде, а усовершенствовали под спортивный кар. В частности, управляющую колонку разрезали и вставили в нее два промежных звена в виде карданов. Что это отдало? Это позволило установить картер управляющего механизма таковым образом, чтоб сошка передвигалась в горизонтальной плоскости. Просто, умно, отлично. По мемуарам ветеранов, геометрия управляющий трапеции МАЗ-1500 напоминала геометрию аналогичного узла ГАЗ М20 «Победа». Наличие рычага маятникового типа и качающихся боковых тяг препятствовало вилянию колес и вибрациям на управляющем колесе при колебаниях подвески. В свою очередь, это минимизировало нужную мускульную силу водителя для управления на большенный скорости и делало поведение кара наиболее прогнозируемым и неопасным. Не считая того, к гоночному сезону 1961 года первичную систему улучшил. В частности, применили управляющий механизм реечного типа, установили дисковые тормоза и улучшили крепление колес.
Оба гоночных МАЗ-1500 приняли роль в соревнованиях 1961 и 1962 годов. За рулем этих машин побывали В. Майборода, Ю. Колобов, Е. Кулешов, Г. Фрид, Ю. Чвиров. Наилучший итог, показанный гоночным МАЗ-1500 на шагах чемпионата СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии) — 5-ое пространство. Но, как говорится, недолго музыка игралась. В 1963 году отдельный класс машин с движками от каров «Москвич» был упразднен: все авто свели в один класс. Ни средств, ни поддержки начальства проект не получил, и МАЗ-1500 на гонки больше не заявляли. Потом один из гоночных каров передали в ДОСААФ БССР, где его закрепили за Э. Буксовым. До реального времени ни он, ни 2-ой экземпляр МАЗ-1500, как досадно бы это не звучало, не сохранились. Ну и с фотоматериалами оказался недостаток: те немногие снимки, которые были написаны с черно-белой фотопленки, разошлись по личным архивам.
Зато жизнь и история этого неповторимого проекта длится в миниатюрах для коллекционеров. Белорусский мастер ручной работы Вадим Покровский сделал лимитированную серию обеих гоночных машин Минского автозавода. Один из их — красноватый кар гонщика Юрия Колобова под № 78. Он участвовал в чемпионате СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии) 1961 года по шоссейно-кольцевым автогонкам и непосредственно — на соревнованиях «Неманское кольцо» (1‑й шаг) в Белоруссии. Лимоновый болид под № 77 пилотировал гонщик Владимир Майборода, который лично управлял проектом по созданию МАЗ-1500. Обе миниатюры разошлись посреди ценителей стендовых миниатюр, как жаркие пирожки. И довыпуск эксклюзивной, весьма малеханькой серии (по 15 экземпляров) в наиблежайшее время не планируется!
Технические свойства МАЗ-1500
Габариты (длина/ширина/высота по стеклу)
4000х1550х1050 мм
Колесная база
2250 мм
Полная масса (без водителя)
730 мм
Распределение массы (передняя/задняя ось)
48/52 %
Колея фронтальных и задних колес
1220 мм
Дорожный просвет
130 мм
Движок
МЗМА-407, 4 цилиндра, рядный, 1358 см3, степень сжатия — 8,5, поперечник цилиндра/ход поршня — 76/75 мм, клапанный механизм — OHV, 60 л. с. при 5000 мин-1
Коробка
механическая, 3-ступенчатая, с удлинителем
Передаточное число главной передачи
4,0
Карбюратор
К-28Б
Емкость топливного бака
80 л
Тормозные механизмы
барабанные
Площадь тормозных накладок
1536 см2
Размер шин
5.00‑16”
Подвеска (передняя/задняя)
независящая, торсионная/независящая, De-Dion
Наибольшая скорость
165 км/ч
Источник: