Жмем на педаль тормоза, и кинетическая энергия передвигающегося кара перебегает в энергию термическую, которую генерирует союз колодок и дисков тормозов. При этом, энергию импозантную. И в экстремальных ситуациях она становиться «убийцей» для самих тормозов.
Вы знали, что тепла, выделяемого тормозами легкового кара, который со скорости 100 км/ч оттормаживается до полной остановки, довольно для того, чтоб вскипятить пару л. воды всего за три секунды? А 38-тонный грузовик, разогнавшийся до скорости в 90 км/ч и тормозивший до остановки способен за четыре секунды довести до кипения 53 литра воды! Такое количество термический энергии, которое в итоге будет рассеяно в воздухе, в момент контакта колодок с тормозными дисками разогревает эту пару до солидной температуры.
Очередной пример. «Заряженный» VW Golf с движком мощностью 210 л.с. за 6,9 секунды разгоняется до 100 км/час, а потом следует торможение «в пол». Полная остановка происходит через 2,4 секунды, а тормозной путь составляет 38 метров. Это начальные данные, а колодки и диски тормозов в этом случае нагрелись до 200оC. Но если таковой цикл разгонов и торможений провести 15 раз попорядку, то температура колодок повысится до 520оC, а дисков тормозов – до 650оC. Характеристики очевидно за гранью, потому что «штатские» фрикционные составы колодок и диски тормозов накрепко работают в спектре 250 – 400оC. Это необходимо учесть любителям «гонок» меж светофорами, участникам трек-дней на автодромах, тем, кто привык загружать авто сверх нормы либо при движении в сложных дорожных критериях, к примеру, при спусках на горных дорогах.
Жмем на педаль тормоза, и на руле чувствуем приметную вибрацию. Ну и сама педаль может отбивать такт по подошве башмака. Срочно в шиномонтаж для балансировки шин! Да и опосля посещения сервисменов вибрации сохранились. Горе-мастера? По сути, таковой эффект быть может вызван ожесточенным воззванием с тормозами, результатом их перегрева.
Голубые пятна на поверхности диска тормоза указывают на зоны его локального перегрева.
Большая часть дисков («гоночные» варианты не рассматриваем), сделаны из сероватого чугуна с шаровидным графитом, материала, который выдерживает без структурных конфигураций 500 – 550оC и имеет твердость HB 170 – 220. Но при 650оC структура чугуна начинает изменяться, и он преобразуется в наиболее жесткий, HB 800, и с наименьшим коэффициентом трения, материал цементит (карбид железа). При этом, цементит появляется не по всей поверхности диска, а по следу движения тормозной колодки. В итоге, образование наиболее жестких зон и секторов с базисным сплавом приводит к неравномерному износу диска.
В зонах перегрева диска тормоза происходит изменение структуры материала: сероватый чугун с шаровидным графитом (справа) преобразуется в наиболее жесткий цементит.
Зрительно эти волны, которые во время торможения как раз и
передают вибрации и на руль, и на педаль, увидеть трудно, но соответствующие
пятна на поверхности диска должны заставить задуматься механика на сервисе. В этом случае
нужно произвести замеры толщины диска не только лишь по наружной кромке (тут
они наверное будут в границах допуска), да и в зоне главный температурной
перегрузки, расположенной чуток выше средней полосы.
Метод таковых замеров прост. Диск разбивается на сектора с углом в 45о и в каждой из этих зон (их восемь) делается застыл по наружной, средней и внутренней точкам.
В итоге будет всего 24 измерения, по результатам которых можно найти неравномерность толщины. И воспользоваться для таковых измерений следует не штангенциркулем, как минимум микрометром, так как допуск на неравномерность толщины рабочей поверхности диска тормоза составляет не наиболее 25-30 мкм. А вот перегрев тормозных колодок можно найти по наружным признакам: побелевшие, а часто и осыпавшиеся кромки, трещинкы на поверхности либо у основания. Такие колодки подлежат подмене, потому что их эффективность приметно снижена. К слову, в этом случае и диску необходимо уделить больше внимания.
Благодарим технического тренера программки Garage Gurus, Ильдара Садыкова, за помощь в подготовке материала.
Источник: