Умопомрачительно, но факт: дискуссии «плох либо неплох горизонтально-оппозитный движок Субару» длятся по сей денек. Удивительно к тому же то, что речь в диспутах не идет о оппозитниках совершенно (моторы Porsche настолько пристальное внимание обошло стороной), а на орешки достается только японской марке. Сторонники и противники в этом вопросце заняли непримиримые позиции. Вообщем, субаристы, для которых оппозитные моторы — «это наше все», на нападки злопыхателей просто не реагируют. Но еще есть и прослойка неуверенных, считающих, что дыма без огня не бывает. В большей части конкретно для их мы решили возвратиться к данной нам теме.
Станислав Шустицкий
Поначалу о тех положительных моментах, которые характерны горизонтально-оппозитным моторам. Система мотора представляет собой два полублока с 2-мя цилиндрами в любом, где расположенные под углом 180° поршни передвигаются в горизонтальной плоскости. При всем этом два примыкающих поршня постоянно находятся в схожем положении относительно головки блока. Такое решение дозволяет минимизировать вибрации, а означает, отрешиться от доп балансиров.
Конструктивно горизонтально-оппозитный движок ничем не труднее хоть какого из их братьев по цеху ДВС.
Более мощная часть такового мотора размещена очень низковато, чем и обоснован лучший центр масс. А это и устойчивость кара при движении, и не плохая маневренность. Раздельно стоит сказать о пассивной сохранности — система подрамника содействует тому, что в случае лобового столкновения вектор смещения «плиты» мотора ориентирован под кар.
Этот движок Субару владеет реальным спортивным нравом — им снаряжались и Субару BRZ, и Тойота GT86.
Сейчас выясним, из-за что разламывают копья. Оппозитные движки очень сложны по конструкции и дороги как по себестоимости, так и в обслуживании. В кое-чем тут можно согласиться. Но поначалу маленькая ремарка — в этом материале мы будем гласить о современных 4‑цилиндровых моторах Boxer третьего поколения. Недозволено забывать, что показавшиеся еще в 1963 году оппозитные моторы Субару прошли длиннющий путь эволюции, позволивший на любом из шагов устранять нехорошие моменты. Да, конструктивно оппозитник труднее, скажем, рядной «четверки». К примеру, тут две головки блока и, соответственно, четыре распределительных вала. Что касается обслуживания, плановое ТО Субару Forester не дороже, чем у «одноклассников», а сам процесс работы с оппозитным мотором фактически ничем не различается от работ с классическими конфигурациями движков. Наиболее того, современные моторы Субару серий FB и FA в конструкции газораспределительного механизма употребляют не ремень, а цепной привод, компонент, который в обслуживании просто не нуждается.
Горизонтально-оппозитный движок. Фактически золотое сечение…
«Фишка» оппозитного мотора (в центре) — маленький центр масс. Слева — сборка с рядным мотором, справа — с V-образным.
Сервис и ремонт моторов Субару, точнее, сложность связанных с сиим действием операций, тоже плодит много слухов. Некие говорят, что за ремонт моторов Субару берутся лишь единицы мастеров и их услуги очень дороги. По сути, хоть какой движок стоит доверять только экспертам. Что касается цены работ, определяемых сложностью манипуляций с моторами Субару — это незапятанной воды миф. Так, очень стойким сделалось убеждение, что подмена свеч зажигания на движках Субару невозможна без вывешивания мотора. По сути для данной нам операции довольно иметь свечной ключ с карданным шарниром и удлинителем — такие есть в любом всепригодном наборе инструментов. Единственная модель Субару, подмена свеч зажигания в которой просит вывешивания мотора, — это BRZ. Соединено это с тем, что лонжерон кузова весьма близко размещен к «операционному полю», и таковая архитектура не дозволяет извлечь ни свечу, ни катушку зажигания.
В конце концов, даже с навесным оборудованием и в сборе с CVT этот движок просто прекрасен. Моторы Субару XV и Субару Forester.
Если же гласить о наиболее суровых ремонтах, включая серьезные, то и в данной нам части современные моторы Субару полностью миролюбивы к спецам сервисов. К примеру, на моторах серии EJ, именитых субаровских «ежиках», которые и сейчас употребляются на модели STI, для того чтоб снять поршни и коленчатый вал, поначалу необходимо через технологические отверстия с помощью специального инструмента извлечь поршневые пальцы. На сегодняшних моторах серии FB конструкторы развернули разъем шатуна, сделав его асимметричным — это решение дозволяет мастерам без усилий демонтировать поршневую группу.
Моторы Субару прожорливы в плане употребления масла? Мировоззрение, основанное на «делах издавна прошлых дней», когда вправду были определенные претензии к расходу масла, связанные с неравномерностью износа гильз цилиндров и не имеющие никакого дела к современным горизонтально-оппозитным движкам «плеяд». Если сейчас подобные вопросцы появляются, происходит это по вине самих юзеров и соединено только с нарушениями режимов обкатки. Не считая того, приветствуется неизменный подготовительный прогрев мотора до подходящих малых температур. При предстоящей эксплуатации кара весьма принципиально применение высококачественного горючего — в неприятном случае по истечении времени очень возможно залегание поршневых колец и, как следствие, завышенный расход масла.
Резюмируя все вышеупомянутое, можно с уверенностью утверждать, что нынешние горизонтально-оппозитные моторы Субару ни одной из перечня предписываемых им приобретенных заболеваний не мучаются. Зато конструктивных обновлений за крайнее время они получили много. Это и новейшие технологии производства кривошипно-шатунного механизма, и внедрение системы конфигурации фаз газораспределения, и значительные доработки в системах смазки и остывания… Постоянным остался только сам механизм работы горизонтально-оппозитного мотора. И звук. Тот звук, который наверное оказывает свое воздействие на неизменное пополнение рядов субаристов.
Источник: