Сказать, что «Октавиа» популярна на нашем рынке, означает, не сказать ничего. За каром уже издавна и крепко закрепился статус блокбастера. При этом на его спрос не влияют даже такие инноваторские и сложные конструкторские решения, как турбомоторы и механизированные коробки с двойным сцеплением, которые, как понятно, не добавляют машине надежности. Мы разобрались в ситуации и представляем полную историю заболевания чешского пациента.
Редакция
Почти все наверное свяжут прирожденную крепкость Skoda Octavia с его германским кузеном Volkswagen Golf, с которым обе модели делят общую платформу. И будут совсем правы. Мощные гены с хорошей родословной сделали свое дело. К тому же машинка сполна получает все самые современные разработки и новые технологии из массивного арсенала концерна VAG, а стоит существенно дешевле «немца». К слову, стоимость оказалась очень симпатичной также благодаря русской сборке. Со сменой поколений модель с июня 2013 года стали выпускать на заводе ГАЗ в Нижнем Новгороде по полному циклу производства.
У нас официально продавали лифтбеки и универсалы российскей сборки. Под капотом — бензиновые моторы объемом 1,6 л (110 сил), пара турбонаддувных «четверок» 1,4 л (150 л. с.) и 1,8 л (180 сил), а также 2‑литровый турбодизель на 143 «лошади». Двухлитровые бензиновые и дизельные «четверки» мощностью 220 и 184 л. с. соответственно предназначались для версии RS. С базисным мотором 1,6 л сочетались 5‑ступенчатая «механика» и 6‑диапазоный автомат, с 1,4‑ и 1,8‑литровыми — МКП6 либо 7‑ступенчатый «бот» с двойным сухим сцеплением, с дизелем — тоже механизированная коробка, но 6‑ступенчатая, с 2-мя сцеплениями, работающими в масляной ванне.
Нужно сказать, что свойство лакокрасочного покрытия у машин европейской сборки, которые поступали в продажу с февраля по июль, и российскей, идиентично и особенной крепкой, к огорчению, не различается. Царапинки и сколы на кузове «Октавии» могут показаться уже опосля 2-ой зимы. Повреждения лучше сходу обрабатывать особыми средствами и маскировочными карандашами, а лучше защитить бронированной пленкой. Тем не наименее, краска на кузове чешского кара еще прочнее, нежели на корейских и японских одноклассниках. При всем этом само железо еще длительно не заржавевает.
Зато блестящие детали мутнеют в первую же зиму. Не различается прочностью лобовое стекло, а опосля трех-четырех лет эксплуатации отклеивается его уплотнитель. Из-за нехороший аэродинамики вся грязюка и вода с ветровика оказывается на боковых окнах. К тому же обзор вспять усугубляют маленькие боковые зеркала. Если они с функцией складывания, то нужно смотреть, чтоб в зону их работы не попадала грязюка либо лед. В неприятном случае механизм складывания начнет заедать и в скором времени выйдет из строя из-за поломки пластмассовых шестерен либо электромотора.
Не длительно остаются прозрачными лобовое стекло и блоки фар — их также рекомендуется бронировать защитной пленкой либо временами полировать. А вот при первых признаках заедания люка бензобака, обращайтесь в сервис, где для вас поменяют его актуатор. Если же длительно тянуть с подменой, к слову, никак не дорогой — от 1500 руб., то в одно красивое время люк просто не раскроется. При этом подлезть к замку достаточно проблематично, а запасной системы отпирания нет.
Обратите также внимание на фонари заднего номерного знака. Они, как и на предшественнике, пропускают воду и с течением времени подводящие провода с контактной группой окисляются. Но поменять плафоны особенного труда не составит, при этом это полностью можно создать и без помощи других. Дилеры обычно устанавливают наиболее герметичные, светодиодные (по 500 руб.) от наиболее дорогих версий «Октавии». А вот штатные стеклоочистители из рук вон плохо управляются со своими обязательствами — большая часть хозяев обычно меняют их на пригодные по размеру и крепежу щетки именитого бренда.
Зато «сверчков» в салоне мало, а их поголовье с годами не возрастает. Совершенно, интерьер «Октавии» производит весьма приятное воспоминание — доброкачественные материалы отделки, примерная эргономичность и износостойкое покрытие на сиденьях и органах управления. С возрастом ткань (мед. система клеток и межклеточного вещества, объединённых общим происхождением, строением и выполняемыми функциями) на кресалах, если и выгорает, то не теряет собственной фактурности, а их наполнители держат форму даже на самых старенькых экземплярах. Хотя пластик на накладке селектора коробки просто царапается, на панели управления климатом с возрастом могут показаться трещинкы.
Возмутительных заморочек нет и в электрике. Сервисмены выделяют только недолговечный моторчик отопителя — его хватает, обычно, на 4–5 лет, заторможенность откликов сенсорного экрана мультимедийки и обламывающийся жгут проводов в водительской двери. Хотя все эти недочеты были исправлены уже к 2015 году, а на рестайлинговых машинках и совсем не встречаются. Правда, до сего времени муторно без помощи других поменять лампочку далекого света — стоит она от 2000 руб., а перегорает достаточно нередко. Как, вообщем, и другие лампы наружного и внешнего освещения. Что касается движков, то они все в той либо другой степени увидены в завышенном расходе моторного масла. Просто на неких жор начинается чуть ли не с нова, на остальных лишь опосля 150 000 км, а некие и совсем не доливают ни капли от ТО до ТО. Как повезет. При этом сия чаша не миновала и базисную атмосферную «четверку» объемом 1,6 л (110 сил). Она могла поедать до 2-ух л. на 10 000 км. К тому же мотор серии CFNA сначала преподносил проблемы постукиванием поршней при сбросе газа и масляным аппетитом. Но когда в 2014 году на замену ему пришел агрегат с индексом CWVA, все препядствия канули в лету. Немцы изменили систему поршней и масляный аппетит поубавился. Стуки, правда, все же возникают, но лишь в гидрокомпенсаторах опосля 150 тыщ км, а также от соприкосновения трубок кондюка с лонжероном. От противного дребезжания обладатели избавлялись методом установки мягенькой прокладки в месте терки трубок и лонжерона. А вот гидрокомпенсаторы приходилось поменять вследствие их естественного износа. Ремонт — от 12 000 руб. Немцы оперативно отреагировали на постукивания трубок кондея и убрали делему уже к 2015 году. Заодно занесли конфигурации в устройство фазорегуляторов, которые ранее времени выходили из строя из-за просчетов конструкции.
По обеим дилеммам был проведена сервисная кампания. На нынешний денек 1,6‑литровый движок считается примерным в плане надежности. С турбомоторами тоже сначала было не все гладко. До озари 2013 года 1,4‑литровая «четверка» серии ЕА111 грешила масложором по вине бракованной головки блока и заблаговременно растягивающейся цепью ГРМ, из-за которой приходилось даже чинить движок. Не мудрствуя коварно, инженеры-мотористы сделали новейший движок серии ЕА211 с металлическими гильзами в дюралевом блоке цилиндров, а железную цепь поменяли на зубчатый ремень. И большая часть заморочек пропали. Хотя на первых экземплярах все же хандрила система конфигурации фаз газораспределения и резко падала производительность турбокомпрессора. Вообщем, эти недуги стремительно вылечили: Изменили систему фазорегуляторов, а работоспособность турбины просто восстанавливается разработкой и чисткой тяг приводного механизма. Потому если возьмете «Октавию» молодее 2015 года, то заморочек с моторами наверное не будет. Ну разве что опосля сотки км пробега может отказать компрессор кондюка, заблаговременно выйти из строя термостат (6500 рублей), бензонасос (15 000), свечки и катушки зажигания, а также форсунки впрыска горючего (по 16 000). Флагманский 1,8‑литровый движок вначале мучился от недолговечной цепи газораспределительного механизма, неудачных поршневых колец, бракованных вкладышей балансирных валов и заморочек с вентиляцией картера. При проектировании третьего поколения мотора серии ЕА888 все эти моменты были учтены и сейчас эта «четверка» слывет прототипом надежности. К тому же была значительно доработана система впрыска: заместо конкретного возник комбинированный впрыск, что существенно понижает образование нагара на впускных клапанах при движении в пробках. Но турбомотор как и раньше остался чувствителен к перегреву. Потому система остывания обязана быть постоянно в исправном состоянии.
Напоминаем, что к 150 000 км в группе риска агрегата водяной насос — с течением времени скоробливается его пластмассовый корпус, управляемый электроникой термостат и датчик температуры охлаждающей воды. К этому пробегу эти детали лучше поменять в привентивном порядке. Заодно нелишне проверить регулятор давления наддува — к этому пробегу он, обычно, выходит из строя. К слову, это — слабенькое пространство мотора. И, снова же, если желаете приобрести сильную «Октавию», берите наиболее свежайшую — начиная с 2013 года движок модернизировали пару раз. Зато 2‑литровый турбодизель по праву слывет надежным и долговременным. Известны случаи, когда при неплохом обслуживании и высококачественном горючем он выхаживал до 700 000 км и даже больше без ремонта. Топливная аппаратура весьма непростая и финансово накладная — ТНВД стоит порядка 75 000, а форсунки в среднем по 22 000 руб. — и их ресурс впрямую зависит от свойства солярки. Опосля 150 000 км может потребоваться подмена сальников форсунок, которые с течением времени дубеют и теряют упругость, переливая горючее в цилиндры. К этому пробегу начинает подклинивать клапан EGR, изнашивается мембрана системы вентиляции картера и «проседает» натяжитель ремня ГРМ. Но это фактически все препядствия мотора. В целом надежны и механические 5‑ступенчатые коробки. А вот ее 6‑ступенчатая родственница, сочетающаяся с бензиновыми моторами до 150 сил, приметно капризнее. Опосля 100 000–130 000 км в холода начинают с усилием врубаться 2-ая и 3-я передачи. Но еще половина беды. Ужаснее, что у коробки достаточно слабенький дифференциал — его подшипник время от времени проворачивало под большенный перегрузкой. Хотя такое бывало весьма изредка.
Зато 6‑диапазонные МКП, устанавливаемые на вэдовые версии, и гидромеханический автомат просто эталон долговечности. Агрегаты нуждается, разве что, в постоянной подмене масла: АКП раз в 60 000 км с фильтром (18 000 руб.), а «механика» через 90 000 км пробега.
Сцепление выдерживает в среднем 125 000 км, а подмена обойдется в 25 000 рублей за уникальный набор деталей. На массивных версиях Octavia время от времени совместно со сцеплением приходится поменять и двухмассовый маховик (от 50 000 руб.).
А сейчас о наболевшем. Инноваторские механизированные коробки с двойным сцеплением, в особенности с сухим, до недавнешних пор доставлявшие обладателям много заморочек, в крайнее время стают все надежнее. Ведь лишь на сегодняшнем поколении «Октавии» за последние 6–7 лет их модернизировали и перепрошивали программку управления около 10-ка раз. В итоге ресурс таковых агрегатов как блок мехатроники и пакет сцеплений возрос в два-три раза, а это порядка 120–150 тыщ км. При этом чехи дают 5‑летнюю гарантию на эти узлы — ведь поломки время от времени случаются и сейчас. К слову, не считая дилеров, новомодные коробки научились дешево и качественно чинить спец мастерские.
Шестиступный бот с влажными сцеплениями устанавливался на дизельных версиях и модификациях 4х4. Агрегат фактически беспроблемен, а при грамотном обслуживании и неплохом уходе выхаживает до 500 000 км, при этом у нас, в Рф. Основное, поменять масло любые 40 000–60 000 км и тогда длительно не будет заморочек с электромагнитными клапанами в блоке управления коробкой. Но нужно осознавать, что от твердых нагрузок — привет стритрейсерам и дрифтерам — к оси дифференциала могут «привариться» сателлиты, ломается стопорный штифт и разбивается корпус.
В конструкции подвески находится некоторая избирательность. К примеру, все «Октавии» мощностью до 150 сил обустроены полузависимой задней опорой, а 1,8‑литровая, 200‑мощная и все вэдовые версии — независящей многорычажкой. Потому филигранной маневренностью могут похвастать лишь дорогие варианты чешского лифтбека и универсала. Нужно сказать, что ходовая часть Skoda достаточно твердая и понравится не любому.
В обоих вариантах шасси слабеньким местом можно именовать задние рессоры (в среднем по 5000 руб.), которые часто приходится поменять уже опосля 30 000–50 000 км. В фронтальной подвеске стойки (по 6800 руб.) выдерживают приметно подольше. Расходниками, как обычно, числятся стойки и втулки стабилизатора поперечной стойкости. Стоят они, правда, копейки, ну и работа по их подмене дешевая. Шаровые опоры (по 1500 руб.), а также рычаги с сайлентблоками выдерживают далековато за сотку тыщ. К слову, опосля 2015 года задние рессоры стали еще долговечнее.
Подводя результат, можно сказать, что подержанная Skoda Octavia хороший вариант для покупки. Недаром на нашем рынке такое большущее количество предложений. Если не желаете тратиться на неожиданные поломки в предстоящем, рекомендуем модификацию с базисным 1,6‑литровым атмосферником и «автоматом». Нужна «Октавия» погорячее, выбирайте из хоть какого мотора с турбонаддувом и «роботом». Лишь в этом случае стоит брать машинку посвежее — чем молодее, тем меньше заморочек. Испытано.
Источник: