Статья о том, есть ли перспективы у электронных каров в Рф. В чем предпосылки неразвитости культуры электрокаров. К конце статьи — видео о том, как зарядить электромобиль в Рф.
Содержание статьи:
- Электромобиль, его эксплуатация и имеющиеся преграды
Русский рынок электромобилей и его перспективы
Вопросцы инфраструктуры и стимулирования спроса
Видео о том, как зарядить электромобиль в Рф
Современный уровень развития экологически незапятнанного транспорта уже дозволяет гласить о способности его использования в штатских целях. Время сверхдорогих прототипов, чьи потребительские характеристики были далеки от ежедневных нужд, издавна прошло. Сейчас огромное количество компаний дают серийные электромобили по полностью симпатичным ценам.
Наша родина тут значительно отстаёт от европейских и развитых азиатских государств. Попробуем беспристрастно оценить настоящие перспективы электромобилей и осознать, почему они не отыскали пока широкого распространения в нашей стране.
Электромобиль, его эксплуатация и имеющиеся преграды
Привлекательность электромобиля для конечного пользователя связана не столько с экологичностью, сколько с желанием освободить себя от трат на горючее, стоимость которого повсевременно растёт. Естественно, необходимость подмены аккумуляторных батарей постоянно была одной из главных заморочек для обладателя такового транспорта, но, к счастью, передовые заслуги в данной сфере дозволили довести количество выдерживаемых циклов зарядки до очень важных величин.
И вот тут кроется ещё одна неувязка – источник зарядки. Если обитатели Москвы уже встречают на улице спец терминалы для высокоскоростной подзарядки, то в других регионах о их часто и не слышали.
Естественно, современные модели, в особенности поступающие в продажу, обустроены комбинированной системой зарядки, позволяющей применять как терминал (с высочайшей силой тока, что дозволяет уложиться в 25-35 минут), так и обыденную бытовую розетку (продолжительность процесса при всем этом составляет 8-10 часов).
Естественным минусом первого метода является интенсивный износ аккумуляторной батареи и утрата части её ёмкости, а для долговременной зарядки – невозможность её воплощения в далекой дороге. Таковым образом, современный электромобиль имеет достаточно ограниченную эксплуатационную сферу – в больших городках и их округах.
Если же проанализировать режим езды в русском крупном городе, то становится разумеется, что припаса хода в 200-300 км (рассчитанного в безупречных критериях) в действительности не довольно. И дело тут не даже не в протяжённости маршрута, а в неизменных пробках, в каких электроэнергия расходуется весьма активно, в особенностях русского атмосферного климата, когда в летнюю пору нужен кондюк, в зимнюю пору – отопитель, а в межсезонье – неизменный свет фар и работа дворников с омывателем. Всё это приводит к тому, что заряда электромобиля не хватает даже для одной поездки.
Не считая того, даже счастливые владельцы собственных парковочных мест сталкиваются с неувязкой зарядки кара ввиду отсутствия источника электроэнергии. Естественно, развитая инфраструктура дозволила бы понизить остроту схожих заморочек, но её создание экономически обусловлено лишь при размеренном росте числа электромобилей, а этого пока не происходит.
Русский рынок электромобилей и его перспективы
Невзирая на заявления профессионалов о том, что экологичность электромобилей вызывает ряд беспристрастных колебаний, так как для генерации нужного количества электроэнергии будет нужно создавать промышленные мощности, загрязняющие атмосферу, перспектива иметь источник выбросов за пределами городской черты является весомым резоном.
Развитие электротранспорта – так перспективное направление, что даже российский автопром представил серийный экземпляр электромобиля – Lada Ellada. С целью популяризации этого вида транспорта опытнейшая партия была куплена для эксплуатации в качестве такси в г. Пятигорск, но спустя всего несколько месяцев эта затея показала свою несостоятельность, так как, выполнив 1-2 заказа, машинка обязана была возвратиться в таксопарк на довольно долгосрочную зарядку, что плохо сказалось на экономических показателях.
Тут на лицо необмысленная организация процесса, так как терминалы нужно было расположить также и в местах стоянки такси в черте городка, что позволило бы пополнять заряд во время простоя меж заказами, но при большенный загрузке даже эти меры делему бы не решили. Подобная ситуация сложилась и с машинками, эксплуатируемыми в Кисловодске.
Сначала 2013 года за эту модель просили 1 250 000 руб., а чтоб провоцировать спрос, таксистам давали приобрести их за 610 000, другие средства выдавались как субсидия из бюджета. Но индивидуальности финансирования схожих проектов вместе с бюрократическими проволочками не дозволили полностью воплотить эту задумку, ввиду чего же не распроданные машинки были реализованы по себестоимости, простояв наиболее года на промышленных площадках.
Каждодневная насыщенная эксплуатация электромобилей стопроцентно подтвердила описанные нами задачи. По словам Шамиля Касымова, генерального директора автоколонны №1721 в Кисловодске, в настоящих критериях, в особенности в прохладное время года, пробег на одной зарядке снижался до 40-50 км.
Естественно, современные модели оснащаются разными системами «подпитки» батарей, в виде рекуперативного тормоза, но это даёт осязаемый эффект только на долгих спусках либо торможении с огромных скоростей, что типично для поездок по загородным трассам, а о дилеммах далеких маршрутов мы уже писали.
Тем не наименее, энтузиазм к этому направлению всё ещё довольно велик. Этому содействует и рост цены обычных видов горючего, и сложность юридического дизайна переоборудования кара на газ. Опаски высказываются и касательно цены зарядки в недалёком будущем, ведь как электромобили станут массовыми, вопросцы коммерции выйдут на 1-ый план и финансовая привлекательность может свестись к минимуму.
Ограниченности продаж в Рф содействует и понижение курса рубля, ввиду чего же дорожает и автотранспорт на электротяге. Даже описанная нами Ellada из российского имеет лишь кузов и подвеску, как следует, ввезенный асинхронный движок и аккумуляторные батареи подорожали пропорционально курсу.
Вопросцы инфраструктуры и стимулирования спроса
Русский авто рынок потенциально готов к интенсивному развитию электротранспорта. Этому, как мы уже гласили, будет содействовать рвение понизить эксплуатационные расходы. Не считая того, не стоит забывать и о том, что наше правительство энергонезависимо, а генерирующие мощности значительно превосходят внутренние потребности. Даже с учётом экспорта, электроэнергии в Рф очевидно с излишком (отдельные регионы, а именно Крым — вопросец отдельный и полностью решаемый). Таковым образом, неувязка, стоящая перед создателями инфраструктуры электрозарядных станций в Европе, заключающаяся в поиске достаточного количества генерирующих мощностей, в Рф не животрепещуща.
Более принципиальной неувязкой на данный момент является отсутствие российского оборудования, также нужных инвестиций, которые на исходном шаге будут иметь весьма большенный срок окупаемости.
Всё это привело к тому, что в феврале 2014 года компания «Экомоторс», реализующая проект по созданию сети бесплатных зарядных станций, заявила о его приостановке. Практически мы столкнулись с ситуацией, когда текущая стоимость развития инфраструктуры ставит под вопросец экономическую необходимость проекта.
В реальности заморочек еще больше, чем это может показаться на 1-ый взор. А именно, имеющиеся городские электросети просто управляются с перегрузкой от нескольких зарядных установок, функционирующих от варианта к случаю. Что все-таки касается массового перехода на электротягу, то возросшая перегрузка востребует немедленной реконструкции всей энергоснабжающей сети, а ведь лишь при таковых масштабах можно гласить о экономической окупаемости.
Несколько оптимистичней обстоят дела в курортной зоне Краснодарского края, где мягенький климат (содействующий долговременной эксплуатации аккумов) и необходимость соблюдения экологических норм добавочно стимулируют это направление. А именно, компания Volteco заявила о открытии производства оборудования для зарядных станций на базе технического центра по обслуживанию электрокаров, также о начале их серийной сборки. Речь, правда, ведётся о гольф-карах и прогулочных квадроциклах, но в качестве пилотного проекта они полностью могут оказаться нужной движущей силой.
В регионах реализацией проектов по развитию инфраструктуры зарядных станций занимается компания «Россети», которая сразу является и довольно большим покупателем такового транспорта. Как отмечает 1-ый заместитель генерального директора по технической политике компании Роман Бердников, имеются не только лишь экономические, да и технологические и организационные трудности. А именно, пока не выработан единый эталон и требования к зарядным установкам, и любой автопроизводитель реализует собственное видение этого формата.
Нет и чётко слаженного взаимодействия с местными властями, так как приходится решать огромное количество бюрократических вопросцев.
Что все-таки касается продаж электромобилей, которые и являются движущей силой процесса развития инфраструктуры, то, по данным «Автостата», в 2015 году в Рф было продано:
- Tesla Model S – 82 шт.;
Mitsubishi_i-MiEV – 27 шт.;
Nissan Leaf – 26 шт.;
Lada Ellada – 14 шт.;
BMW i3 — 6 шт.;
Renault Twizy – 3 шт.
Таковым образом, без серьёзных денежных вливаний и программки субсидирования как покупки, так и эксплуатации электромобилей и сопутствующего оборудования, ждать развитие данной отрасли не приходится. Практически, текущие объёмы продаж наглядно показывают, что схожий транспорт является быстрее экзотичной игрушкой, чем обыденным средством передвижения.
Значимость решения данной задачи отлично понимают и в правительстве, конкретно потому в стратегию развития российского автопромышленности, размещенную на официальном веб-сайте Кремля, включён отдельный пункт, касающийся электромобилей.
Стратегия подразумевает ряд мер, направленных на реализацию проектов импортозамещения и внедрения передовых разработок в создание и рассчитана на срок до 2025 года.
А интенсификации продаж электромобилей должен содействовать и тот факт, что до 31 августа 2017 года их ввоз в страну не облагается доп пошлинами. С учётом того, что эта величина составляла 17% от цены, мера эта полностью эффективна и значима.
Дело в том, что в связи с реализацией концепции Таможенного союза, введение этого таможенного сбора практически обвалило и без того незначимые реализации такового транспорта, а отсутствие настоящего производства либо крупносерийной сборки современных моделей снутри страны ставит под вопросец необходимость таковых мер.
Что касается российского производителя, то на каждогоднем автомобильном салоне в Москве широкой публике был продемонстрирован электромобиль Lada Vesta EV, который еще больше подступает на роль инноваторского флагмана. Время полной зарядки от бытовой электросети составляет 9 часов, а от спец установки – 1,3 часа, и если 1-ый показатель полностью применим и находится на уровне с подобными забугорными эталонами, то 2-ой очевидно великоват и значительно ограничивает мобильность тс.
Естественно, принципного улучшения по сопоставлению с Ellada не вышло, но ёмкость аккумов и припас хода возрос приблизительно на 10-12%, что для кого-либо может стать решающим фактором при покупке. О локализации главных узлов речь пока не ведётся.
Заключение
Подводя результат, хотелось бы отметить, что Наша родина по степени автомобилизации далека от фаворитных позиций, что наделяет её доп преимуществом, при грамотной реализации которого можно отступить от необходимости развития транспортной инфраструктуры в классическом осознании этого слова и перейти на инновационное направление электротранспорта.
В нашей стране имеется нужный энергетический потенциал и отложенный спрос, а для больших городов ещё и необходимость перехода на экологически незапятнанный транспорт, что в совокупы создаёт подходящую среду для развития этого направления. Осязаемый же толчок следует ждать опосля выхода еще одного поколения электромобилей, которое будет владеть усовершенствованными эксплуатационными показателями, что полностью осуществимо в наиблежайшие пару лет.
Видео — как зарядить электромобиль в Рф:
Создатель статьи: Сергей Василенков
Источник: