Статья про большие грузовики, которые конструировали и производили в Русском Союзе, их достойные внимания индивидуальности. В конце статьи — видео про грузовики СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии), которых вы никогда не лицезрели.
Содержание статьи:
- БелАЗ-75501
МАЗ-7922
МАЗ-7904
КрАЗ-255
КАМАЗ
НАМИ-0127
ЗиЛ-Э167
Видео
Русский Альянс не в пример современной Рф на весь мир славился собственной авто индустрией, которая впечатляла и надежностью, и оригинальностью, а в неких вариантах – и неописуемым размахом. Вправду, чуть ли не любой ведущий автопроизводитель хоть бы единожды затевал неповторимый, крупномасштабный проект. О более увлекательных из их, плодами которых стали превосходные мега-машины, поведаем в последующем обзоре.
БелАЗ-75501
Превосходный русский самосвал, необычный, не имеющий аналогов в мире и превосходящий любые забугорные модели.
Начальной задачей была всего только разработка наиболее вместительного и грузоподъемного кара. Но при отсутствии шин настолько огромного размера, также необходимости равномерного распределения перегрузки меж фронтальными и задними колесами, сама собой навязывалась теория спарки – сдвоенных колес.
Но здесь появился последующий вопросец – не растеряет ли спарка поворотные возможности, лишив внутреннее место размера? Тогда и пришлось инженерам продумывать раму в виде шарнирной конструкции.
Таковым образом, как бы обычная задумка развилась в неповторимого гиганта с колесами-спарками, кабиной, способной поворачиваться относительно вертикального шкворня, который в свою очередь соединяет обе половины рамы. В конце концов, этот 15-метровый кар получил 16,5-метровый радиус поворота, что превысило показатель «сородича» КрАЗ-260, у которого он составляет 13 метров.
В «сердечко» 280-тонного силача — 3150-сильный движок V12, просто разгоняющий 480-тонный самосвал. Все колеса были изготовлены ведущими и получили тяговые электродвигатели неизменного тока для большей экономичности. В итоге вышла модель, затмившая даже всемирно известные «Комацу» и «Юнит Риг».
МАЗ-7922
Этот мега-автомобиль стал крайней русской моделью, имеющей многоколесное шасси. Машинка-шасси была спроектирована под будущий установка ракетного комплекса «Тополь», а поэтому получила мощнейший дизельный 780-сильный движок V12 с турбонаддувом.
Маневренность длинноватая 23-метровая 16-колесная модель обрела благодаря управляемым колесам фронтальных и задних мостов, способных отклоняться в стороны.
Скоро опосля первой успешной разработки возникла новенькая модификация, получившая шифр «Бизон». Она была вооружена электромеханической коробкой, 1000-сильным газотурбинным движком и усовершенствованной генераторной станцией, подававшей ток на любой электромотор во всех 16 ступицах.
Из недочетов этого необычного белорусского творения следует именовать только сложность конструкции, огромную массу и высшую стоимость.
МАЗ-7904
Этот ужасающего вида тягач своим рождением должен противоборству государств в период прохладной войны. Для перевозки ракетного комплекса «Целина» требовался соответственный транспорт. Работа предстояла сложная, потому что для 220-тонного комплекса требовалась машинка неописуемой мощи и размеров.
Монстр длиной в 32 метра, имеющий 360-тонный вес, 12 ведущих колес и 1200-сильный судовой движок, стал результатом весьма сурового, засекреченного проектирования, экспериментирования и испытаний, проходивших только в ночные часы. Чтоб обеспечивать вспомогательные системы нужным уровнем энергии, машинка получила доп дизельный 330-сильный мотор.
Для понижения и без того необыкновенного веса кабину выполнили из стеклопластика, покрышки же пришлось под благовидным предлогом получать в японской компании, потому что ни одно русское предприятие не производило продукцию такового размера и прочности.
Каждое колесо испытывало нагрузку в 30 тонн и владело приводом, осуществляемым средством 2-ух гидромеханических синхронизированных передач. Наибольшая скорость, которую мог развивать многотонный тягач, составляла 27 км/ч.
В процессе испытаний, проводимых в Казахстане, инженерами был зафиксирован ряд недочетов: низкая проходимость и слабенькая маневренность, тихоходность и твердость хода. Не считая того, из-за страшенной осевой перегрузки машинка с легкостью проваливалась и вязла в грунте.
В итоге 1-ый и единственный опытнейший эталон навечно поселился в ангаре конструкторского бюро, где годами заржавевал, пока, в конце концов, не был распилен на металлолом.
КрАЗ-255
Знаменитый грузовик, прославивший украинское и русское автопромышленность и ставший фактически культовым в народе.
Возлюбленный «лаптежник» являлся гордостью русских рабочих и одним из более массовых каров Союза. Выпущенный наиболее полвека вспять, он до сего времени не теряет собственной актуальности и служит образцом проходимости и надежности. В 60-х годах инженеры и конструкторы еще не отошли от специфичности производства военной техники, а курс на освоение Последнего Севера дозволил применить приобретенные способности при разработке крепкого и удобного транспорта.
Власти желали созидать технику, которая непревзойденно ощущала бы себя на абсолютном бездорожье и при всем этом отлично транспортировать томные грузы с добывающих карьеров на станции приема.
Двигал «лаптежник» 8-цилиндровый 4-тактный 240-сильный движок, потреблявший вдвое меньше горючего по сопоставлению со всеми прошлыми подобными машинками. При грузоподъемности в 7,5 тонн грузовик развивал хорошую скорость в 70 км/ч, а широкопрофильные покрышки помогали держать прекрасную устойчивость на дорогах и преодолевать полностью хоть какое бездорожье.
Индивидуальностью этих шин была инноваторская в то время система регулировки их давления, которую можно было производить, не выходя из-за руля. А возможность заправки кара к тому же керосином кроме бензина делала его пользующимся популярностью тягачом на аэродромах.
Благодаря таковым чертам грузовик употреблялся и для нужд армейских частей, перевозя как грузы, так и людей, и в индустрии, став легендой российского автопрома. Числилось даже, что он способен тянуть за собой десяток груженых углем вагонов.
Но стать водителем этого тяжеловоза мог далековато не любой – для управления лишенным гидроусилителя рулем требовалась большая физическая сила.
КАМАЗ
Весь бренд КАМАЗ можно именовать владыкой грузового русского, а сейчас и русского автопрома.
Итогом десятилетнего строительства стал самый превосходный завод 70-х годов, к оснащению которого приложили руку почти все компании остальных государств. К началу 80-х с сборочного потока сошло наиболее 100 000 единиц техники, разошедшейся по всем русским республикам.
Первой моделью стал тягач грузоподъемностью в 8 тонн и комфортной укладкой грузов со всех 3-х открываемых сторон. Железный кузов имел крепкий древесный пол, возможность закреплять защитный тент, а при полной загрузке этот 7-метровый автопоезд приобретал вес в 26 с излишним тонн.
Имеющая 3 кресла кабина была лишена спального места, но даже настолько значимый недочет не помешал модели на почти все годы стать образцом посреди грузового транспорта.
Контрольно-измерительные приборы, индикаторы, сигнальная система, двухстрелочный манометр, электрический датчик оборотов мотора, переключатель положения платформы – вся приборная панель дозволила грузовику стать фаворитом по обеспечению сохранности для водителя и пассажиров.
Потом кабину дополнили спальным местом, сделав тягач реальным домом на колесах, ремонтопригодным, удобным, проходимым и надежным.
НАМИ-0127
Автопоезд с шарнирно-сочлененной рамой предназначался для транспортировки газовых труб в недоступные регионы.
Не считая рамы, колес и раздаточной коробки кар не имел специфичных деталей либо агрегатов, что делало его полностью ремонтопригодным. Для простоты ходовой части ей добавили излом рамы и балансирные телеги от УРАЛа, агрегат также взят от этого кара – 240-сильный ЯМЗ-238.
В качестве опыта модель дополняли и пневмокатком, и арочными шинами, сравнивая достоинства и недочеты и выбирая лучший вариант. Так, по минимальному радиусу поворота этот грузовик затмил ближайших соперников — КрАЗ-255Б (13,5м) и Урал-375Д (10,5 м). А вот по динамичности и экономичности НАМИ значительно уступал, теряя от наличия пневмокатков 67% от суммарных утрат при 54% у КрАЗ-255Б.
Не наилучшей была и маневренность, в особенности осязаемая при движении на большенный скорости, когда грузовик очень резко реагирует на поворот управляющего колеса. Не могла повытрепываться разработка и проходимостью, которая в целом была сравнима с вездеходом «Урал-375Д», но проигрывала по нескольким черта.
НАМИ был ориентирован в Узбекистан и Туркменистан на стройку газового трубопровода, по пути столкнувшись с множественными подъемами на барханы, имеющими высоту в 100 метров и крутизну в 14°. Грузовик буксовал в сухом песке и не мог преодолеть естественные препятствия. Потому ни одна попытка доставки 8-тонной плети к трассе не удалась — приходилось провозить их по труднопроходимым местами тракторами Т-100М.
В серию тягачи НАМИ не пошли; некое время над ними длилось опыты – повышение грузоподъемности, переквалифицирование в лесовозы — которые также не увенчались фуррором.
ЗиЛ-Э167
Снегоход и вездеход завышенной проходимости был должен применяться в критериях абсолютного бездорожья и нехороших погодных критерий.
В движение его приводили два 118-сильных мотора от ЗИЛ-375, размещенные в задней части и имеющие боковые воздухопоглотители для наилучшего остывания. Большие колеса поперечником 1790мм имели не имеющие в то время аналогов стеклопластиковые сборные диски с металлическими элементами, весящие в 3 раза меньше обычных дисков остальных грузовиков.
Днище было защищено от повреждений железными листами, также для улучшения скольжения по льду. Стеклопластиковая кабина обогревалась независящими отопителями, благодаря собственной легкости содействующая развитию скорости до 75 км/ч.
Но и этот уникум не дошел до серийного производства из-за сложной конструкции и слабенькой ремонтопригодности, вследствие которой было отдано предпочтение гусеничному тягачу ГТ-1.
Заключение
Если ассоциировать русский и русский автопром, то, невзирая на неповторимые технологии, футуристические дизайны, обилие электрических помощников и систем, русские инженеры владели воистину бескрайними способностями.
Разъяснялось это в большей степени тем, что большая часть разработок заказывалось, регулировалось и финансировалось государством, которое не жалело средств для вправду превосходных каров. Конкретно потому во времена СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии) можно было узреть редчайшие, неповторимые, неподражаемые экземпляры, каковыми, к огорчению, не могут повытрепываться современные авто.
Видео про грузовики СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии), которых вы никогда не лицезрели:
Создатель статьи: Сергей Василенков
Источник: