Паровые авто — что и как это было — lets-store.ru

Статья о паровых карах: история сотворения, достойные внимания модели и их описание, свойства, фото. В конце статьи — видео про парковой трайк.

Содержание статьи:

Эпоха бензиновых каров, таковых обычных и надежных, еще продолжается. Но автоконцерны с глобальными именами уже начинают создавать экономные и экологичные электромобили, которые рано либо поздно вытеснят с рынка машинки с ДВС.

Но население земли за свою историю понимало и другие источники энергии — к примеру, паровые движки, которые применялись в неких типах машин.

Пар как движок прогресса

На фото: паровая машинка Кюньо
Вехи сотворения паровых машин:
1-ый паровой движок в истории был выдуман и реализован инженером Героном Александрийским, жившим две тыщи годов назад в Греции. Он и сам не сообразил, для чего изобрел игрушку-шар, вращавшуюся вокруг собственной оси, приводимую в движение поднимающимся снизу паром. Разработка, не обнаружив внедрения, канула в небытие на полторы тыщи лет.

Иезуит Фердинанд Вербст выстроил и подарил китайскому императору (1672) игрушку — крохотный самодвижущийся кар, работающий на пару.

Исаак Ньютон нарисовал чертежи паровой тележки, где за счет котла с соплом и ручного стравливания пара система могла бы передвигаться.

Томас Ньюкмен сделал паровой движок наподобие современных, лишь с весьма огромным котлом, который приспособил в качестве машинки по откачиванию грунтовых вод.

Джеймс Уатт довел до разума систему Ньюксмена, приладив к ней конденсатор и зациклил процесс преобразования пара в воду и напротив. Приобретенный агрегат он ухитрился поставить на раму и опробовать движение, инициируемое паром. Получив патент на изобретение, он очень умерил пыл остальных разрабов схожей идеи.

Николай Жозеф Кюньо, артиллерийский французский инженер, вымыслил самодвижущуюся повозку на пару для перевозки пушек. Снутри конструкции весом под тонну находился медный цилиндр, который наполнялся паром, опосля что происходил впрыск воды, а образующийся вакуум втягивал поршень.

Передвигаться паровая тележка могла только километр, опосля что требовалась «дозаправка» бурлящей водой. Зато перевозить на этот километр она могла до 2-ух тонн груза.

Мысль командованию приглянулась, конструктору дали «добро» и 20 000 франков на доработку идеи. В итоге тележка научилась двигаться со скоростью 7 км/ч достаточно длительно за счет установленной топки под котлом. Данной для нас скорости хватило, чтоб паровая тележка сделала 1-ое ДТП (Дорожно-транспортное происшествие (автоавария, автокатастрофа) — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или пострадали люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы, либо причинён иной материальный ущерб), протаранив стенку дома из-за поймавшего «клина» колеса. Французская «бабушка» парового кара сегодня хранится в музее.

Сильвестр Роупер сделал 1-ый прототип байка – паровой велик. Соседи пробовали воззвать к стражам порядка, таковой шум создавал сделанный изобретателем велик – но как досадно бы это не звучало, законов, запрещающих кататься на 2-ух колесах, еще не было!

Ричард Тревитик, а позднее доработавший идею Вальтер Хэнкок, стали создателями парового омнибуса — коммерческого транспорта, способного проезжать до 32 км.

Казимир Янкевич из Рф тоже пробовал сделать машинку на пару и даже вымыслил «быстрокат», который мог работать как на угле, так и на воде. Как досадно бы это не звучало, проект не был реализован.

1-ые паромобили

В самом начале 1906 года шофер Фред Мариотт, управляя паромобилем, построенном на производстве, принадлежащем «Братьям Стенлей» и пророчески названом «Ракета», в первый раз в истории смог разогнаться до 205 км/ч.

Это звучало триумфально! Ведь машинка, движимая паром, обгоняла все тс, включая самолеты. Зафиксировав очередной высокоскоростной рекорд в 240 км/ч гонщик разбился насмерть.

Уже начало ХХ века ознаменовано было тем, что на дорогах уверенно ездили паровые авто, в большей степени грузовые. Они от первых каров на бензине отличались рядом причин:

Паровые машинки отличались малым высокоскоростным режимом (не наиболее 50 км/ч) — им было надо повсевременно иметь в припасе большенный размер воды, а отработанный пар повсевременно уходил в атмосферу. Паровые авто обширно использовались в Европе до начала 1940-х годов, а в Бразилии их выпуск велся серийно даже спустя десятилетие.

У паровичков были значительные минусы:

(то есть темное время суток)

«Спиртомобиль»

Инженерам чудилось, что движок внутреннего сгорания непригоден для транспорта. Он глохнет, если его притормозить, и его недозволено запустить опосля размыкания коробки.

Движок внутреннего сгорания также не способен был развить тягу в различном высокоскоростном спектре, он не запускался без «костыля» в виде коробки.

Машинка, запускаемая паром, чудилось, сама мимикрирует под хоть какое изменение дорожной ситуации. Растущее сопротивление приводило к тому, что движок замедлял вращение, увеличивая параллельно вращающий момент. Когда сопротивление уменьшалось, вращение – увеличивалось. Потому создатели паромобилей всячески боролись за создание малогабаритного парогенератора, способного двигать машинку без роли доп приспособлений в виде сцепления и коробки.

В движки паромобилей обучались заливать всякую жидкость. Жидкотопливные паромобили способны были начать движение спустя 23 минутки от разогрева мотора, и им, чтоб преодолеть сотку км пути, нужны были 30 л. бензина и 70 — воды.
Люди узнали, что сгорающее горючее в цилиндре ДВС выбрасывает в атмосферу много ядовитого вещества. Маленький кар с бензиновым движком способен в течение часа работы выработать столько вредных субстанций, что если б маленькое место вокруг него было бы замкнуто, это привело бы к погибели находящихся рядом людей.

Парогенераторная горелка наименее токсична на выходе — горючее сгорает при неизменяемых показателях, содействуя настоящему окончанию реакций.

Принципиальный фактор экономичности машинки заключается в количестве потребляемого горючего. Так, южноамериканская «звезда» на паровой тяге «Добль-Беслер», собранная посреди 1920-х годов, имела массу в 2 с хвостиком тонны. При всем этом расход горючего составлял 18 л. на сотку км. Для собственного времени это был весьма неплохой показатель — наиболее того, он оставался эталонным практически 40 лет.

Парогенераторная горелка перерабатывала жидкость в любом виде. Паромобиль продолжал движение на керосине и спирте, работал на бензине, мазуте, даже на растительном масле. И это было совсем не попыткой удешевить процесс заправки — просто машинки типа «Добль» были всеядны, но доступны только миллионерам.

От самогонного аппарата – к четырехколесному агрегату

На фото: братья Добль
Парогенератор являлся самым основным элементом машинки на пару. Разработку удалось воплотить детройтским инженерам, братьями Добль. Они поочередно соединили 10 плоских змеевиков, помещенных в корпус из стали, охлаждаемый водой.

Холодная жидкость накачивалась в расположенные вокруг выдерживающего высочайшие температуры корпуса охлаждающие трубы, где происходил ее обогрев. Это сводило к минимуму теплопотерю. Опосля что жидкость заполняла змеевики, чтоб, закипев, стать паром с температурой 4,5 тыщи градусов по Цельсию и давлением в 120 атмосфер.

Братья Добль стремились к повышению температуры, также давления, что в совокупы увеличивало КПД. Инженерам удалось создать парогенератор достаточно легким и незатратным.

Сдвоенные цилиндры перерабатывали пар. Поначалу он нагнетался в вершину наименьшего поперечника, где, расширившись, производил энергию. Потом он «переходил» в больший цилиндр, в его нижнюю часть, осуществляя доп работу.

Два шага расширения оказывались очень полезными, когда машинка ездила по улицам. Во время начала движения и при разгоне поступали значимые объемы пара, но, когда необходимости в наибольшей энергоотдаче не было, они расширялись единожды.

Отработавшие пары передавали охлажденной воды, стремящейся в парогенератор, тепло. В жидкое состояние пар ворачивался только в конденсаторе. Влага в парогенератор поступала порционно, ровно столько, чтоб паровая машинка была в состоянии сделать один-два движения поршня. Потому по факту парогенератор вмещал в себя маленькое количество воды, что делало его неопасным для взрыва.

Если трубка рвалась, пар попадал в топку, отключая горелку. И даже таковой вариант произошел всего единожды, когда машинка вдруг не стала заводиться опосля 2-ух сотен км пробега. Ремонт и подмена вышедшего из строя змеевика заняли ровно один час.

«Добль» миллионеров

На фото: паромобиль
Незадолго до развязывания Германией войны в Европе на сегодняшнем ЗИЛе, носившем тогда заглавие Столичного автозавода имени Сталина, решили выпускать эксклюзивную модель кара.

Кузов красавчика украшало красноватое дерево. Он стоял на хромоникелевых железных шасси, сделанных компанией «Паккард». За эталон русские конструкторы взяли паромобиль «Добль», собранный в 1924 году американской компанией «Беслер».

Движение задавалось парогенератором и парными радиаторами. К заднему мосту крепилась довольно маленькая паромашина, составлявшая единую систему с дифференциалом. Обычных современным водителям сцепления, коробки и кардана не требовалось.
Управлять скоростью можно было с помощью педали, подающей пар. Временами требовалось только сменять фазу прекращения впуска в цилиндр пара. Опосля включения зажигания кару требовалось 45 секунд, чтоб начать движение. Еще пара минут, и машинку можно было убыстрить до 150 км/ч.

Паромобиль двигался ровно и тихо. Он пришелся ко двору русской элиты, его тесты продолжились уже опосля заключения мира с Германией. Один из принимающих роль в разработке русской версии «Добля», А.Н.Малинин, отвечал за тесты эталона.

Для определенных тестов употребляются в автомобилестроения стенды для испытаний с беговыми барабанами. Кар загоняется на щит так, чтоб ведущие колеса оказывались строго на барабанах. В итоге они вертятся, заставляя крутиться колеса и имитируя езду по дороге. При всем этом машинка стоит с работающим движком.

Когда инженер-испытатель Малинин и большой авторитет в теоретической автомобилестроительной области доктор Чудаков сели в машинку, крайний надавил клавиши и затих. Минут через 5 Малинин не выдержал: «Не пора ли заводиться?». На что доктор дал ответ: «Мы уже издавна едем, на спидометре 20 км». Скорость была полностью благопристойная, но, чтоб ухо выудило хоть некий звук работы парогенератора, было надо впритирку прижиматься в выхлопной трубе.

Семидесяти л. воды с излишком хватало на полтысячи км пробега, а задачи, требующие выпуска пара, случались очень изредка. Потому в каре, в каком все детали были верно и буквально подогнаны друг к другу, ничего не шумело.

Участь паровых машин

Если паромобили были настолько комфортны и неплохи, почему же конкретно авто с ДВС смогли занять нишу в авто среде?

Дело в том, что движок на пару имел очень сложную автоматику и огромное количество всяческих дополняющих друг дружку агрегатов. При всем этом его изготовка выходило дороже, а КПД он выдавал наименьший.

Еще одним минусом стал его большенный размер, а именно – бак с припасом воды. Про экологичность тогда еще никто не думал, в итоге паровая машинка оказалась равномерно вытеснена с рынка наиболее дешевенькими авто с ДВС.

Денек нынешний

На фото: модель Inspiration
Вытесненные с рынка, паромобили нет же ну и будоражат мозги инженеров. В 2009 году на треке болид на пару Inspiration, плотоядный и обтекаемый, смог установить новейший рекорд машин на паровой тяге – 225 км/ч.

Мощность болида составляла 360 л.с., а движение запускалось 2-мя турбинами с давлением в 40 бар, которые нагнетали 12 современных бойлеров.

Остается открытым вопросец – на чем бы мы колесили сейчас, озаботься население земли неувязкой сохранения окружающей среды на полсотни лет ранее?

Видео про парковой трайк:

Создатель статьи: Сергей Василенков

Источник: fastmb.ru