Стабилизатор поперечной стойкости: механизм работы, фото — lets-store.ru

В статье описан механизм работы стабилизатора поперечной стойкости, плюсы и минусы, а так же вероятные неисправности. В конце статьи видео-обзор работы стабилизатора поперечной стойкости.

Содержание статьи:

Стабилизатор поперечной стойкости – деталь подвески кара, которая отвечает за уменьшение наклона на поворотах и маневрах. Как не крути, но данная деталь очень принципиальный элемент подвески кара. Кроме главный задачки, стабилизатор поперечной стойкости может непревзойденно сбалансировать наклон шасси меж фронтальной и задней осью кара.

Почти все произнесут, что наклон меж осями можно решать при помощи установки наиболее твердых пружин либо же установить спортивные рессоры. Но по сути это все доработки и лишняя растрата средств, к тому же удобство будет потерян из-за твердых пружин и что много принципиально, потерян контроль над каром. Потому стабилизатор поперечной стойкости очень принципиальный элемент в строении подвески.

Что такое стабилизатор поперечной стойкости

С самого наименования уже понятно, что стабилизатор поперечной стойкости служит для контроля стойкости кара в момент маневра либо входа в поворот. Если не вдаваться в подробности строения, то таковой механизм работает, как 3-я пружина на одну ось. Основная закономерность данной детали в том, что чем жестче, тем большая часть перегрузки переносится на наружное колесо с внутреннего, в момент поворота (момент наклона).

Наружный вид стабилизатора поперечной стойкости, не зависимо от избранной марки либо модели будет примерно схожим. На вид это длиннющий круглый прут растянутой П-образной формы, изогнутый в согласовании со стойками либо иными элементами подвески. По собственному строению механизм полностью припоминает торсион, который так же работает на скручивание. По месту расположения механизм быть может установлен как на переднюю ось, так и на заднюю. Исключением стали авто, которые употребляют торсионную опору на задней подвеске, на их стабилизатор не ставят из-за строения конструкции.

Как устроен стабилизатор поперечной стойкости

Как уже гласили, стабилизатор поперечной стойкости представляет собой штангу (изогнутый прут) либо кто даже гласит, что это разновидность торсиона. Часто основная часть круглого сечения и имеет П-образную форму. В качестве материала для его производства употребляют пружинную сталь, аналогично той, что и для торсиона.

В современных карах стабилизатор поперечной стойкости размещается поперек кузова, по одному на одну ось. По форме механизм подгоняется под каждую модель персонально, потому что учитывается размещение мотора, подвески и остальных деталей на днище кара. Весь этот механизм крепится к кузову за счет 2-ух резиновых втулок и хомутов вокруг их. За счет резиновых втулок стержень может вращаться относительно собственной оси, соответственно делать свои функции.

На концах стабилизатор крепится за счет шарнирных соединений с элементами подвески кара, обычно рычагами на мультирычажной подвеске либо на двойных поперечных рычагах, а так же к стойкам амортизаторов на подвеске МакФерсон. Само ж соединение с подвеской быть может как конкретно прямым, так и при помощи стоек (2-ух тяг). Почаще всего в современных карах встречается соединение при помощи 2-ух тяг, за счет чего же кар лучше держит повороты и наилучшую маневренность.

Сейчас же разглядим каждую деталь подробней (железная труба либо стержень, тяги и крепежные детали).

Железная труба либо стержень

Железная труба либо так же популярная как стержень, считается самой главной деталью и нередко его ж именуют стабилизатором. На вид это упругая железная распорка, поперечного расположения, выполненная из специальной пружинной стали. Форма самого стержня зависит от конструкции днища кара и может изменяться зависимо от подвески.

Крепления

По форме, крепления так же зависят от марки и модели кара, но в больше части это резиновые втулки и железные хомуты. При помощи этих деталей металлической стержень крепится к кузову и подвеске кара, сами ж втулки дают возможность механизму скручиваться, а концами агрессивно крепится к стойкам либо рычагах подвески.

Тяга стабилизатора (стойка)

Тяга стабилизатора либо так же именуемая, как стойка – служит для соединения стержня с амортизаторной стойкой либо рычагами. По наружному виду стойка припоминает собой стержень, часто длиной от 5-ти до 20-ти см. На концах стойки размещены шарнирные соединения, развернутые в оборотные стороны относительно друг дружку и защищенные пыльниками. За счет шарниров обеспечивается подвижность механизма, а так же наиболее надежное соединение.

Конкретно на такие тяги больше всего приходится перегрузка, потому с течением времени шарнирные соединения на тягах разрушаются и требуют подмены. Зависимо от стиля езды и конструкции тяги, в среднем её хватает на 20-30 тыщ км пробега. Затягивать с подменой не советуют, потому что может выйти из строя управляющее управление.

Какие бывают виды стабилизаторов

Разобравшись с тем, как из себя примерно смотрится стабилизатор поперечной стойкости и его главные функции, разглядим разновидность устройств, в чем разница меж фронтальным и задним стабилизатором, а так же от чего же зависит твердость.

1-ое, на что стоит направить внимание это пространство расположения, на фронтальной либо задней оси. Зависимо от оси, соответственно будет изменяться форма стабилизатора, втулки для крепежа и твердость. Очередной аспект строения подвески в том, что на неких легковых карах сзаду железная распорка не устанавливается, но вот на фронтальной оси в неотклонимом порядке обязана быть.

Одной из разновидностей, считается активный стабилизатор поперечной стойкости. Основная отличительна черта активного механизма – возможность управления жесткостью зависимо от дороги, а так же нрава передвижения кара (резкие маневры, нередкие повороты и прочее). Самая наибольшая твердость на кручение будет в момент входа в крутой поворот, среднюю твердость можно следить на грунтовой дороге либо с нехорошим покрытием. Если же двигаться по бездорожью, то система совсем выключает активный стабилизатор во избежание его повреждения.

Твердость в активном стабилизаторе поперечной стойкости регулируется несколькими методами. Главный – за счет использования активного привода. 2-ой вариант за счет внедрения гидроцилиндров (заместо обыденных стоек либо же заместо втулок). Если же система построена на базе гидравлики, то за её твердость отвечает гидравлический привод. Сама ж система гидравлического привода почти во всем зависит от гидравлической системы, установленной на кар.

Механизм работы стабилизатора поперечной стойкости

Рассмотрев устройство и главные детали стабилизатора поперечной стойкости можно осознать принцип его работы. Как уже гласили, главным назначением данного механизма считается перераспределение перегрузки на упругие элементы подвески, а так же равномерное распределение меж правой и левой стороной кара.

Почти все водители знают, что при заходе в поворот либо в момент резкого маневра, кар накреняется. Чтобы избежать таковой проблемы инженеры устанавливают стабилизатор поперечной стойкости. В этот момент стойки кара начинают сдвигаться по сторонам (рычаги сдвигаются относительно оси крепления), одно колесо двигается вниз, обратное колесо ввысь. Конкретно в этот момент стержень (средняя часть механизма) начинает скручиваться.

Как итог такового скручивания, сторона, которая опускается за счет инерции (на которую заваливается кар), приподымается за счет стержня, соответственно приподымается и кузов. Обратная сторона кузов напротив приспускается. Таковым образом, идет меньше перегрузка на стойки, рессоры и пружины кара, а сам кар выравнивается относительно дорожного покрытия. Понижается наклон кузова по сторонам, улучшается маневренность и сцепление с дорожным покрытием.

Достоинства и недочеты стабилизатора

С обрисованных ситуаций и назначения, стабилизатор поперечной стойкости значительно влияет на маневренность, твердость подвески, а так же в некой части на проходимость кара. В случае отсутствия данной детали в подвески, кар плохо держал бы перегрузки в момент маневра либо входа в поворот, а маневренность сводилась фактически к нулю.

Кроме положительных параметров, выделяют и нехорошие моменты. В индивидуальности это касается джипов. Самая система и методика крепления стабилизатора уменьшают ход подвески, что плохо сказывает на проходимости джипов по бездорожью. Колесо, которое не может опуститься ниже позволенного механизмом, просто повисает в воздухе, что приводит к потере контакта с поверхностью дороги. Почаще всего в таковой ситуации кар может застрять и водителю придется находить выход.

Достойные внимания факты о стабилизаторе

Все таки прогресс не стоит на месте и есть несколько увлекательных историй использования стабилизатора поперечной стойкости на карах с завышенной проходимостью. Один из таковых примеров – джип Nissan Patrol. Для того, чтобы уменьшить случайность отрыва колеса от дорожного покрытия, инженеры установили отключаемый стабилизатор на заднюю ось. Хитростью послужили гидроцилиндры с возможностью отключения, заменившие обычные стойки. Главным условием было то, что шофер мог отключать таковой механизм на скорости до 20 км/час. На самом деле, весь механизм мог работать лишь на малой скорости, при медленном движении по снегу, грязищи либо иному покрытию.

Не отстал и японский производитель Тойота, а именно моделях Land Cruiser 200 и Prado 150 инженеры так же установили гидроцилиндры, при всем этом система получила заглавие KDSS. Кар непревзойденно ведет себя как на дороге, так и бездорожье. Основная сущность такового механизма в том, что заместо одной из опор стабилизатора фронтальной и задней оси устанавливается гидроцилиндр с электрическим управлением. Электроника в свою очередь выслеживает положение кузова, различные аспекты передвижения и дорожное покрытие, опосля чего же меняет свойства заднего и фронтального стабилизатора (твердость, момент включения и выключения).

Стоимость деталей стабилизатора кара

Стоимость деталей стабилизатора поперечной стойкости пропорционально зависит от марки, модели и строения подвески кара. Чтобы осознать, сколько в среднем обойдутся детали, разглядим на примерах определенных частей и моделей каров.

Стоимость деталей стабилизатора поперечной устойчивостиНаименование деталиМарка и модель автоЦена, руб.Стоимость, грн.Стойка стабилизатораВАЗ 2108/21099/211530596,91Фронтальный стабилизаторВАЗ 2101-2107580230СкобаВАЗ 2101-21078025Задний стабилизаторВАЗ 2101-21071780693Стойка стабилизатораVolkswagen Tiguan620174ВтулкаVolkswagen Tiguan28091Стержень (создание Германия)Volkswagen Tiguan59602527
Цены на детали значительно различаются, в особенности из-за модели кара. Так же стоимость зависит от места и страны производства деталей, чем поближе выполнение детали к оригиналу, тем соответственно выше стоимость.

Сколько стоит ремонт стабилизатора

Гласить о определенной цены ремонта стабилизатора поперечной стойкости недозволено, скорей можно навести ориентировочные данные. Как и в прошлом пт, ремонт почти во всем зависит от марки, модели, цены, наличию деталей, а так же уровень поломки механизма.

Средняя стоимость ремонта стабилизатора поперечной стойкости за 1 шт.НаименованиеЦена, руб.Стоимость, грн.Подмена фронтальной втулки900450Подмена стоек стабилизаторов400230Подмена задней втулки600330Подмена стержня510250
Наведены средние цены на ремонт либо подмену отдельных частей стабилизатора поперечной стойкости. Как лицезреем, стоимость на сам ремонт не настолько высока, но довольно пропустить момент ремонта и можно ждать самые непредсказуемые ситуации в управлении и сохранности кара. Особенных способностей по ремонту данного механизма иметь не нужно, довольно осознать, где конкретно неисправность, опосля чего же поменять изношенную деталь на новейшую. Дороже всего, как говорят опытные обладатели, обойдется ремонт, точней восстановление стержня, опосля мощного повреждения.

Вероятные неисправности стабилизатора поперечной стойкости

Найти неисправность стабилизатора поперечной стойкости довольно легко. 1-ая и самая всераспространенная неувязка – кар становится неуправляемым, неустойчив, в особенности на резких поворотах. Временами кар раскачивает при поворотах руля. Так же еще одним признаком неисправности механизма считается возникновение сторонних стуков и шум, при прохождении неровных участков дороги. Крайний и не наименее редчайший вариант поломки – машинку начинает уводить в сторону, если отпустить руль в момент движений.

Если же у Вас влезли сомнения либо же возникли 1-ые признаки неисправности стабилизатора поперечной стойкости, убедится либо найти такую поломку очень легко. Почаще всего такую методику используют для проверки стоек механизма. Для этого нужно вывернуть до упора колеса в всякую сторону. Опосля чего же взяться рукою за стойку и с усилием подергать рукою. Время от времени можно употреблять монтировку, вставив меж опорой и рычагом и незначительно понажимать.

2-ой вариант, приподнять одно колесо при помощи домкрата, опосля чего же понажимать рычаги и стержень стабилизатора. Таковым образом, можно узреть целые ли втулки, а так же где имеются люфты. Это так же главные признаки неисправности и скорой необходимости подмены отдельных частей механизма.

Рассмотрев устройство и механизм работы стабилизатора поперечной стойкости, можно прийти к выводу, что сам механизм не непростой, но делает очень важную роль в подвеске и управлении механизма. Стоимость деталей не большая для российских каров, а вот для иномарок высоковата. Сам же ремонт дороже всего обойдется в восстановлении стержня (главный детали), почаще опосля ДТП (Дорожно-транспортное происшествие (автоавария, автокатастрофа) — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или пострадали люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы, либо причинён иной материальный ущерб) либо повреждений подвески, в остальном цены применимые.

Видео-обзор механизм работы стабилизатора поперечной стойкости:

Создатель статьи: Евгений Мосензов

Источник: fastmb.ru