Тюнинг мотора кара – индивидуальности, стоимость и последствия — lets-store.ru

Описание работ по тюнингу мотора кара: индивидуальности, фото, стоимость и последствия. Видео про тюнинг мотора машинки.

Содержание статьи:

Механизм работы ДВС
Виды поршней
Улучшение газодинамики
Наддувные технологии
Перемещение вращающего момента в зону больших оборотов
Модернизация клапанов мотора
Чип-тюнинг
Видео про тюнинг мотора машинки

Тюнинг мотора кара – это всеохватывающая работа, направленная на улучшение черт агрегата, а именно – вращающего момента, мощности и расхода горючего. В процессе модернизации можно поменять заводские детали, установить новейшие механизмы либо сделать лучше имеющиеся системы.

Но до этого чем браться за эту работу, мы должны верно осознавать, что рассчитываем приобрести в итоге, как будем этого добиваться и может быть ли принципе этого достигнуть. А для этого необходимо знать рабочие процессы, протекающие в моторе. Также принципиально осознавать, что все механизмы агрегата работают во обоюдной связке, потому изменяя один узел, мы можем поменять весь рабочий процесс. К тому же, положительное действие тюнинга на одном режиме может плохо отразиться на другом.

Но движки авто все равно интенсивно тюнингуют. Почаще всего, это делают водители, участвующие в гонках, либо те, кто желает собрать хот-род. Но часто тюнингом «грешат» и обыденные автолюбители. Разглядим более пользующиеся популярностью доработки. Их можно создавать по отдельности, но наилучший итог будет достигнут при одновременном проведении всех манипуляций.

Механизм работы ДВС

До этого чем принять решение о тюнинге, необходимо разобраться, что все-таки собой представляет движок внутреннего сгорания и как он работает. ДВС работает по принципу огромного воздушного насоса. Горючее может подаваться 2-мя методами:

Впрыскивается конкретно в цилиндры.
Когда поршень опускается в цилиндре вниз, появляется вакуум, содействующий подаче горючего через впускной клапан совместно с воздухом. Когда поршень поднимается ввысь, топливно-воздушная смесь попадает в цилиндр. Также воздух может нагнетаться с помощью турбонаддува либо механического компрессора.

В рабочую смесь попадает искра от свечки зажигания, она воспламеняется и начинает пылать. За счет движения поршня вниз и ввысь газ попадает в выпускной коллектор и выходит через систему выхлопа. За один полный цикл поршень двигается ввысь и вниз дважды. Потом процесс повторяется.

Виды поршней

Большая часть производителей употребляет литые поршни. Они изготовлены из дюралевого сплава, имеющего в составе кремний (от 9 % до 18 %), потому различаются достаточно огромным весом. Также есть литые поршни с выемками.

В процессе производства кованых поршней нагретый дюралевый сплав с малым содержанием кремния прессуется в форме. Такие детали стоят дорого, и в главном они предусмотрены для весьма массивных машин. По конструкции поршни разделяются на куполообразные, с выемками и плоским днищем. От конфигурации этого элемента зависит уровень компрессии и скорость сгорания консистенции в цилиндрах. При установке поршня с выемкой создается доп место для клапанного зазора.

Также поршни бывают высококомпрессионными и низкокомпрессионными. 1-ые увеличивают компрессию, 2-ые, соответственно, понижают.

Повышение крутящего момента на коленчатом вале дозволит повысить вращающий момент. Крутящий момент находится зависимо от размера мотора и давления в цилиндре. Частота вращения коленчатого вала практически не оказывает воздействия на эту величину. Как следует, мы должны очень прирастить размер и повысить давление в цилиндре. Это делается методом усиления степени сжатия. Но способности данного варианта ограничены детонацией.

Есть и другой способ: загоняем в агрегат больше топливовоздушной консистенции, и при ее сгорании в цилиндре выделится больше тепла. Это повысит давление. Но применить этот способ можно только в атмосферных движках.

Улучшение газодинамики

Более всераспространенным способом роста заполнения цилиндров является улучшение газодинамики. Но он же самый негарантированный… При всем этом способе модифицируются каналы и камера сгорания.

Поначалу очень увеличиваем размер цилиндров. Распределительный вал не задействуем, другими словами, моментная кривая остается в старенькой амплитуде оборотов. В итоге получаем наиболее оживленную машинку, при всем этом водителю не нужно поменять манеру управления.

Для увеличения рабочего размера цилиндров заместо обычного коленвала устанавливаем деталь с огромным эксцентриситетом или растачиваем цилиндры под поршни большего сечения с соблюдением правильной геометрии. Это делается на высокоточном станке.

1-ый вариант кажется наименее накладным, но здесь есть свои аспекты. Отыскать коленвал с огромным эксцентриситетом достаточно трудно. В главном, их создают в личном порядке, ну и то не все компании. Потому проще приобрести обычное изделие и подбирать под него поршневую группу.

Естественно, не обойтись без новейших поршней и шатунов. Но к коленвалу с огромным эксцентриситетом обычные шатуны не подходят – необходимо ставить укороченные, а они спровоцируют доп механические утраты в работе ДВС за счет усиления сопротивления движения. К тому же, недлинные шатуны наименее надежны, так как испытывают огромные перегрузки.

Из этого делаем вывод, что вариант с расточкой цилиндров наименее затратен. Толщина стены цилиндра дозволяет получить доп размер за счет роста поперечника на 1-2 мм без утраты прочности. При всем этом не надо заморачиваться с поиском особых поршней – подходят серийные модели, естественно, большего поперечника. Расточка блоков цилиндров в автомастерской обойдется в 1200-1600 рублей.

Наддувные технологии

Индивидуальности конструкции турбованных силовых агрегатов значительно упрощают тюнинг. Для увеличения крутящего момента не надо даже разбирать движок, а тем наиболее – изменять моментную кривую и размер.

Если у вас машинка с наддувным мотором, то для роста величины наддува меняем характеристику блока управления, поднимая планку стравливания излишнего давления. Тем мы снимаем больший момент с коленчатого вала за счет увеличения давления, с которым топливовоздушная смесь «забивается» в размер цилиндра.

Но увеличивать давление можно только с учетом определенного ресурса серийного агрегата по детонационной выносливости, тепловым и механическим перегрузкам. При перешагивании этих рамок будут нужны последующие работы:

Для увеличения заряда топливовоздушной консистенции с целью получения большего вращающего момента убираем недостатки серийной сборки – при помощи инструмента придаем огромную гладкость впускным и выпускным каналам, убираем острые углы и уступы в местах соединения запчастей, устраняем непродуваемые области в камере сгорания, заменяем седла и клапаны.

Но даже проделав эту работу, мы не получим стопроцентной гарантии увеличения крутящего момента. Это соединено с тем, что аэродинамика – вещь непростая. Потому даже опытнейший спец «приблизительно» не обусловит, без что возможно обойтись. А уж создавать сложные расчеты, продувать макеты впускных каналов на особенном оборудовании, подбирать их конфигурацию и поперечник, исходя из требований новейших событий функционирования агрегата тем наиболее никто не будет.

Перемещение вращающего момента в зону больших оборотов

Сиим способом можно повысить мощность кара. Она рассчитывается как произведение крутящего момента и скорости вращения мотора. Наибольший вращающий момент серийных моторов лежит в спектре 2-3 тыщ оборотов. Для получения надбавки мощности смещаем обычную характеристику вращающего момента в зону больших оборотов. Но при всем этом принципиально осознавать, что на низах движок будет плохо «двигаться».

Для хоть какого газораспределительного механизма типично безупречное {наполнение} цилиндров только в собственной амплитуде оборотов. Потому при перемещении крутящего момента в область наиболее больших оборотов понизу он снизится. Цилиндры на низких оборотах не будут отлично продуваться, а потому при давлении на педаль акселератора машинка будет плохо двигаться.

Но это касается лишь моторов старенького типа. Современные силовые агрегаты имеют изменяемые фазы газораспределения, потому у их такие провалы отсутствуют. Регулирующий механизм на низких оборотах сузивает фазы, понижает перекрытие, вследствие что цилиндры отлично заполняются.

Для уменьшения массы передвигающихся частей и установке новейших запчастей заместо типовых частей мотора ставим облегченные. Это может касаться маховика, поршней, шкивов и остальных запасных частей. А механические системы заменяем электронными. Если наше авто участвует в гонках, другими словами смысл снять все подвесное оснащение. Это уменьшит массу тс.

Если на пути потока воздуха, который проходит через ГБЦ, попадаются выпуклости, то он замедляется либо создает завихрения. Чтоб создать поток воздуха размеренным, уменьшить турбулентность и повысить быстроту поступления воздуха, сглаживаем шероховатости на впускном окне, каналах и извивах. С данной для нас же целью буквально совмещаем входные и выходные отверстия на впускном и выпускном коллекторах.

В истинное время выпускаются ГБЦ специально для форсирования агрегата. Система их соединительных разъемов и патрубков подобна устройству типовых головок блока цилиндров. Это упрощает подмену и не просит переделок. Но стоят такие детали дорого.

Еще есть измененные модели, выпускаемые для определенных авто. Их стоимость ниже тюнинговых ГБЦ, но с помощью их тоже можно модернизировать мотор. При всем этом совсем не непременно устанавливать головку, предназначенную непосредственно для вашей модели авто. Можно взять деталь для наиболее поздней версии. Обычно, такие запчасти совершенно подступают и только в редчайших ситуациях требуют доработки.

Современные головки блока цилиндров выпускаются с вертикальным и горизонтальным вихрем. Таковой дизайн содействует повышению скорости поступления воздуха и улучшению черт воздушного потока. Доработка ГБЦ стоит от 20000 рублей.

Модернизация клапанов мотора

Функция клапанов мотора заключается в пропуске и выпуске воздушного потока. За время открытия клапанов отвечает распределительный вал, а за степень – толкатель. Чтоб воздух проходил свободно, кропотливо полируем эти детали, удаляем острые углы и заусенцы. Контролируем плотное размещение клапанов в посадочных местах.

Более животрепещущим вариантом является повышение размера поступающего воздуха за счет расточки впускных отверстий либо установки доп клапанов. Но на низких оборотах огромные отверстия и клапаны понижают скорость воздушного потока, что уменьшает вращающий момент. Потому лучше тормознуть на варианте установки доп клапанов совместно со особыми тюнинговыми клапанными пружинами. Таковая работа будет стоить от 14000 рублей.

Подмена штатного распределительного вала не наименее популярна, чем расточка блока цилиндров. Распредвал отвечает за открытие и закрытие клапанов мотора. Профили кулачков вала задают время открытия.

Тюнинговые распределительные валы различаются от обыденных наиболее высочайшими и широкими кулачками. Потому клапаны могут подниматься выше и подольше находиться в открытом положении. Это обеспечивает подачу большего размера топливовоздушной консистенции.

Зависимо от типа езды, модернизированные распредвалы бывают нескольких видов:

У спортивных распределительных валов большая отдача в спектре предельных частот вращения мотора, потому для езды по городку они не подступают. Спортивные распределительные валы для российских машин стоят от 9000 до 12000 рублей. А стоимость подмены – от 4000 рублей.

Некие компании дают строкер киты – наборы для механической модернизации агрегата авто. Почаще всего, они предусмотрены для 8-цилиндровых автомашин южноамериканского производства. В строкер-кит входят последующие запчасти:

Таковой набор предназначен для конфигурации длины хода, размера мотора и роста вращающего момента. Но повышение хода содействует наиболее резвому изнашиванию поршней. Разброс цен на строкер-киты оргомен: от 3000 рублей до 1600000 рублей. Дорогие наборы делаются под заказ.

Чип-тюнинг

Кроме механического тюнинга мотора, существует также чип-тюнинг, в процессе которого вносятся конфигурации в программку бортового компа. Схожая доработка вероятна лишь для современных машин, снаряженных электрическим блоком управления. При помощи чип-тюнинга можно повысить мощность мотора с наддувом на 30-40 %, а без наддува – на 10%. Стоимость работ в согласовании с маркой машинки составит от 7000 рублей до 18000 рублей.

Заключение

Тюнинг мотора кара – работа не доступная. Для российского авто она будет стоить от 60000 до 300000 рублей, а для иномарки – до 1000000 рублей. Но создать без помощи других все, как следует, навряд ли получится. Потому все манипуляции с движком с целью улучшения его черт должны создавать мастера в специализированных автомастерских, где есть современное оборудование, инструменты и высококачественные запчасти.

Улучшение черт в главном требуется моторам спортивных автомашин. В остальных ситуациях, к примеру, если вы используете кар для поездок на работу и редчайших выездов за город, форсирование агрегата нецелесообразно, так как издержки огромные, а результаты – спорные.

Потому что каждое тс владеет своими конструктивными аспектами, залогом рационального тюнинга мотора будет личный подход к процессу доработки, в неприятном случае заместо улучшения черт можно получить дисбаланс.

Видео про тюнинг мотора машинки:

Создатель статьи: Сергей Василенков

Источник: fastmb.ru